Noi procese intentate împotriva Boeing în accidentul zborului 302 al Ethiopian Airlines

Procese suplimentare cu privire la moarte ilicită în cazul prăbușirii Boeing 737-8 MAX, operat ca zborul Ethiopian Airlines 302, au fost depuse la Chicago, IL, în decesele Virginia Chimenti, originară din Roma, Italia și Ghislaine De Claremont, din Valonia, Belgia. Chimenti și De Claremont s-au numărat printre cele 157 de oameni uciși în accidentul de avion ET10 din 2019 martie 302 din Addis Abeba, Etiopia.

Procesele au fost depuse la Curtea Districtuală a Statelor Unite pentru Districtul de Nord al Illinois de către firma de avocatură Kreindler & Kreindler LLP din New York, împreună cu co-consilierii Power Rogers & Smith LLP din Chicago, Fabrizio Arossa de la Freshfields Bruckhaus Deringer LLP la Roma (în numele familiei Virginia Chimenti) și Jean-Michel Fobe de la Sybarius Avocats, Bruxelles, Belgia (în numele familiei lui Ghislaine De Claremont). Inculpații din caz sunt Boeing Company din Chicago și Rosemount Aerospace, Inc. din Minnesota.

Două procese au fost depuse anterior pe 2 mai în numele familiei lui Carlo Spini și a soției sale Gabriella Viciani, din provincia Arezzo din Italia, medic și asistent medical care se aflau în drum spre o misiune umanitară în Kenya.

Chimenti și-a dedicat viața luptei împotriva foametei în lume și, la 26 de ani, a fost consultant pentru Programul Alimentar Mondial (WFP) al Națiunilor Unite. În timp ce își urma diploma de licență la Universitatea Bocconi din Milano, ea a început să lucreze pentru un ONG din Nairobi, Kenya, care protejează copiii vulnerabili care trăiesc în mahalalele Dandora. Ea și-a obținut masterul la Școala de Studii Orientale și Africane din Londra și a început să lucreze la Fondul de Dezvoltare a Capitalului al ONU și Fondul de Dezvoltare Agricolă, îndreptându-și munca spre facilitarea modelelor durabile în întreruperea ciclurilor de sărăcie și foamete. Ea i-au supraviețuit părinții și sora ei.

Ghislaine De Claremont a fost bancher personal la ING Bank din Valonia, Belgia. A fost părinte monoparental care a crescut două fiice, dintre care una a devenit paraplegică după ce ea, sora ei și mama ei au fost prinse în focul încrucișat al unui schimb de focuri între poliție și criminali violenți în 1995, lovindu-l pe Melissa Mairesse, fiica mai mică, în centrul măduvei ei spinării la vârsta de 10 ani. Melissa a fost lăsată în scaun cu rotile, iar Ghislaine De Claremont a îngrijit și a susținut nevoile speciale ale fiicei sale. Melissa și sora ei mai mare, Jessica Mairesse, au organizat o excursie de safari în Africa ca cadou de 60 de ani de naștere pentru mama lor devotată. De Claremont se afla în această călătorie când a fost ucisă la bordul zborului ET302.

Justin Green, partener Kreindler & Kreindler LLP și pilot instruit militar, a declarat: „Boeing a spus Administrației Federale de Aviație (FAA) că sistemul de creștere a caracteristicilor de manevră (MCAS) al Boeing 737-8 MAX nu ar putea provoca un eveniment catastrofal dacă a funcționat defectuos și FAA a permis Boeing să revizuiască siguranța sistemului cu puțină sau deloc supraveghere FAA. Dar MCAS este un sistem defect mortal care a provocat deja două dezastre ale companiilor aeriene. Boeing și-a proiectat MCAS pentru a împinge automat nasul avionului în jos spre sol, pe baza informațiilor furnizate de un singur senzor de unghi de atac. Boeing a proiectat MCAS astfel încât să nu ia în considerare dacă informațiile despre unghiul de atac sunt exacte sau chiar plauzibile și să nu ia în considerare dacă altitudinea avionului era deasupra solului. Boeing a proiectat sistemul astfel încât să împingă în mod repetat nasul în jos și să lupte împotriva eforturilor piloților care încearcă să salveze avionul. Designul MCAS al Boeing a permis eșecul unui singur senzor de unghi de atac pentru a provoca două dezastre aviatice și este cel mai prost design din istoria aviației comerciale moderne.”

„Căutăm daune punitive, deoarece politica publică puternică din Illinois susține răspunderea Boeing pentru comportamentul său intenționat și grav neglijent, în special refuzul său, chiar și astăzi, de a admite că Boeingul 737-8 MAX de la sol a avut probleme de siguranță chiar și în timp ce avionul este întemeiat și Boeing este nevoit să rezolve în cele din urmă problema care a provocat două dezastre aeriene în viața scurtă a avionului ”, a declarat Todd Smith, partener la Power Rogers & Smith LLP

Plângerea depusă astăzi în numele familiei victimelor rezumă parțial revendicările lor, după cum urmează:

„Boeing nu a reușit să-și informeze în mod corespunzător proprii piloți de testare cu privire la detalii importante privind MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), inclusiv autoritatea sa de a împinge rapid nasul Boeing 737-8 MAX și, în consecință, piloții de testare nu au asigurat o siguranță adecvată revizuirea sistemului. ”

„Boeing a vândut Boeing 737-8 MAX companiilor aeriene, în ciuda faptului că o caracteristică de siguranță, cunoscută sub numele de unghiul de atac, nu este de acord cu lumina, concepută pentru a informa imediat piloții că unul dintre senzorii unghiului de atac al avionului a eșuat, nu funcționa în avion . ”

„Boeing și-a pus interesele financiare înaintea siguranței pasagerilor și a echipajelor de zbor atunci când a repezit proiectarea, fabricarea și certificarea Boeing 737-8 MAX și când a denaturat publicului, FAA și clienților Boeing că avionul era sigur de zbor, ceea ce Boeing a continuat șocant să facă chiar și după prăbușirea ET302. ”

„Ca o caracteristică nouă, proiectarea și funcționarea MCAS a trebuit să fie revizuite și aprobate de FAA, dar o revizuire semnificativă a MCAS nu a fost finalizată în timpul activităților de conformitate care au precedat certificarea Boeing 737-8 MAX și nu a fost finalizată finalizat chiar și după prăbușirea [Lion Air Flight] 610. ”

Anthony Tarricone, de asemenea partener al firmei Kreindler, a declarat: „Cazul se va concentra, parțial, pe relația interconectată dintre Administrația Federală a Aviației (FAA) și Boeing, care le permite inginerilor Boeing să acționeze ca inspectori de siguranță desemnați FAA în timpul procesul de certificare. Faptul că 737-8 MAX a fost certificat ca fiind sigur fără ca MCAS și modurile sale de defecțiune să fie supuse unor teste și analize riguroase ilustrează faptul că FAA a fost capturat de industria pe care ar trebui să o reglementeze. Lobby-ul din industrie axat pe creșterea profiturilor corporative în detrimentul siguranței pasagerilor nu promovează certificarea avioanelor sigure.”