Noua „cutie neagră” va ajuta la rezolvarea misterelor accidentului aerian

Când o aeronavă de ultimă generație cade brusc din cer, căutarea cutiei negre este pornită. Așa este cazul pierderii tragice a zborului 447 Air France peste Atlanticul de Sud la 1 iunie 2009. Acea cutie neagră nu a fost niciodată recuperată și se află încă undeva pe fundul Oceanului Atlantic.

Puținele indicii tentante care au fost transmise de la aeronavă au fost insuficiente pentru a face altceva decât să sugereze o serie de posibilități, dar nimic definitiv cu privire la motivul pentru care o aeronavă care părea să funcționeze normal, s-a prăbușit brusc fără nicio comunicare din cabina de pilotaj. Viteza cu care s-a desfășurat tragedia ar indica faptul că orice s-ar fi întâmplat, cabina de pilotaj a avut puțin sau deloc avertisment cu privire la ceea ce a fost în mod clar o defecțiune catastrofală bruscă la nivelul întregului sistem.

Căutarea de răspunsuri a inclus trimiterea mai multor bunuri, aeropurtate și pe apă, pentru a încerca să recupereze Înregistratorul de date de zbor și Recorderul de voce din cabina de pilotaj de sub kilometri de apă într-una dintre cele mai adânci zone ale oceanului. S-au cheltuit milioane și totuși ambele cutii rămân pe fundul mării și, împreună cu ele, răspunsurile la ceea ce s-a întâmplat cu adevărat.

În urmă cu șase ani, Western Avionics din Calgary, Canada, a început dezvoltarea unei platforme de server fără fir aeropurtat care a fost inițial destinată să furnizeze informații de urmărire obținute de la autobuzul Flight Data Recorder (FDR) în scopuri de întreținere și asigurare a calității. În timpul dezvoltării sale, capabilitățile CommuniCube (C3) au ajuns la un punct în care funcționează acum ca un FDR de sine stătător, capabil să „asculte” discret și să raporteze orice încălcare a toleranței, de la porniri la cald până la aterizări dure, și să trimită acele date înapoi către baza de întreținere prin legătura ascendentă prin satelit, independent de faptul că echipajul ia măsuri pentru a raporta respectiva încălcare. Sistemul este proiectat să se activeze automat ori de câte ori este depășit un parametru definit de utilizator sau poate fi inițiat manual de către echipajul de bord în orice moment.

C3 a fost instalat cu succes în orice, de la gemeni ușoare până la avioane regionale și operează într-un număr de țări la nivel global.
Îmbunătățirile în compresia datelor și comunicațiile prin satelit au atins punctul în care C3 poate comunica - pe o bază practic în direct - informații care provin de la magistrala FDR - și orice informații suplimentare pe care utilizatorul le consideră necesare pentru funcționarea lor. De exemplu, în aplicațiile EMS, informațiile medicale ale pacientului sunt transmise în flux înaintea aeronavei către spital. Aplicațiile de incendiu fac schimb de date, aer-aer, la sol pentru coordonarea stingerii incendiilor, iar companiile aeriene comerciale folosesc C3 pentru urmărirea FOQA (Flight Operations Quality Assurance).

„Deși C3 nu este un înlocuitor certificat pentru un FDR, care va rămâne întotdeauna ultimul cuvânt în ceea ce privește datele de zbor de la bord, C3 poate oferi o imagine în oglindă a ceea ce FDR-ul primea pe o bază aproape în direct, pentru un utilizator definit de utilizator. terminal oriunde în lume. Când C3 detectează orice comportament anormal, începe imediat să trimită date, începând cu locația GPS actuală a aeronavei, fără nicio intervenție a pilotului”, a spus Greg Taylor de la Western Avionics, dezvoltare de produs.

Dar cel mai important, C3 va transmite tot ce aude din autobuzul FDR, practic în direct, până când situația va fi rezolvată sau până când nu va mai putea face acest lucru. În cazul zborului Air France 447, este probabil că această informație ar fi ajutat mult la rezolvarea uneia dintre cele mai derutante tragedii aviatice din ultimii ani.