Avioanele cu turbopropulsoare și avioanele regionale sunt o parte crucială a strategiilor de rută ale companiilor aeriene și sunt adesea singura modalitate prin care un călător de afaceri poate ajunge cu ușurință la o destinație, dar războinicii rutieri urăsc să le zboare.
La câteva minute de la prăbușirea fatală a zborului Continental Connection 3407, în noaptea de 12 februarie, zburatorii frecventi și-au trimis e-mailuri reciproc, înjurând companiile aeriene de navetiști și jurând că nu vor mai urca niciodată la bordul unor avioane comerciale mai mici.
„Urăsc pe acești RJS MINUSI BĂRCHI”, a strigat în e-mailul său un călător de afaceri, altfel rațional, pe care îl cunosc. „NIMENI NU TREBUIE să zboare cu ele. NU SUNT SIGURI.”
Indiferent că aeronava implicată în capătul înflăcărat al zborului 3407, la șase mile de Aeroportul Internațional Buffalo Niagara, nu a fost un „RJ”, prescurtare industrială pentru avionul regional. (A fost un Q400, un avion cu turbopropulsoare bimotor fabricat de Bombardier din Canada.) Indiferent că Q74 cu 400 de locuri nu este deosebit de mic. (La 107 picioare lungime și o anvergură de 93 de picioare, este de dimensiunea mai multor versiuni timpurii ale avioanului B737 de la Boeing și 20 de picioare mai lung decât avionul regional cu 50 de locuri al Bombardier.) Și indiferent că Q400 nu este vechi. (Seria Q400 a intrat în funcțiune până în 2000, iar avionul care s-a prăbușit în Buffalo avea mai puțin de un an.)
Sigur? Acest lucru este cu siguranță în ochiul privitorului - și majoritatea călătorilor de afaceri privesc companiile aeriene pentru navetiști cu o trepidație extremă. Nu le place să le zboare. Nu le place că liniile de navetă se înfășoară în culorile și culorile marilor companii aeriene. Și sunt convinși, corect sau greșit, că transportatorii de navetiști pur și simplu nu sunt la fel de siguri precum marile companii aeriene pe care le imită.
Din punct de vedere statistic, zborul în Statele Unite este uimitor de sigur. Aproximativ, 5 miliarde de oameni au zburat cu zboruri comerciale interne din 2002 și au avut loc doar trei accidente mortale. Din nefericire, toate trei au implicat avioane de pasageri: 19 au murit în Charlotte, Carolina de Nord, în 2003; 49 de pasageri au murit în Lexington, Kentucky, în 2006; și 50 de persoane (inclusiv una la sol) au murit în Buffalo la începutul acestei luni. Circumstanțele și aeronava au fost diferite în fiecare caz, dar faptul că toate cele trei companii aeriene implicate i-a speriat pe călătorii de afaceri și chiar pe piloți.
Mai mic nu este mai bun
De fapt, aeronava se află în centrul antipatiei majorității călătorilor față de companiile aeriene de navetiști. Multe linii de navetiști încă zboară ceea ce călătorii frecventi disprețuiesc cel mai mult - avioane mici cu prop, precum Beechcraft 19 cu 1900 locuri, care s-a prăbușit în Charlotte. Sunt înghesuite și zgomotoase, mai susceptibile la turbulențe și zboară la altitudini mai mici decât avioanele cu reacție, ceea ce înseamnă că sunt mai des zguduite de vremea nefavorabilă. Chiar și Q400, una dintre cele mai sofisticate avioane de pe cer, navighează la 25,000 de picioare, mult sub intervalul de 35,000 până la 40,000 de picioare folosit de avioanele tradiționale.
Calul de bătaie al companiilor aeriene de navetiști - avioanele regionale cu 37 și 50 de locuri fabricate de Bombardier și Embraer din Brazilia - nu se potrivesc nici cu avioanele Boeing și Airbus. Fuzelajele lor mai mici - înălțimea maximă a cabinei a unui Bombardier CRJ de 50 de locuri este de doar 73 de inchi - îi fac pe călători să se simtă aglomerați și inconfortați. Deoarece sunt mai mici, avioanele regionale au unele dintre aceleași probleme de „greutate și echilibru” ca și generațiile anterioare de avioane de navetă. Și nimic nu-l face pe un călător de afaceri mai stânjenit – și să se simtă mai puțin „în siguranță” – decât să fie rugat să-și schimbe locurile pentru a ajuta pilotul să echilibreze avionul.
Familiaritatea generează dispreț
Toate aceste probleme, în esență, minore, nu i-ar deranja la fel de mult pe călătorii de afaceri dacă nu ar fi forțați să zboare atât de des cu avioane de navetiști. Avioane precum Q400 și avioanele regionale au o rază de acțiune de 1,300 de mile, așa că apar pe multe rute pe distanțe medii și lungi care au fost deservite cândva de transportatorii de linii principale care zboară cu avioane Boeing și Airbus. Deși cifrele sunt în schimbare de la reducerile masive ale industriei după ultima Ziua Muncii, aproximativ jumătate din zborurile care operează din Chicago O'Hare și aeroportul Washington/Dulles în ultima vreme au fost avioane regionale sau turbopropulsoare. Mai mult de o treime din zborurile de la Atlanta Hartsfield sunt operate de linii de navetiști. Iar 80% uimitor din serviciul din Cincinnati, un hub pentru Delta Air Lines, este zburat de partenerii săi de navetiști.
Ce e într-un nume?
Companiile aeriene de navetiști și aeronavele lor mai mici nu ar fi atât de omniprezente dacă nu ar fi situația financiară neplăcută a marilor companii aeriene, care au exploatat o parte uriașă din zborurile lor interne, deoarece navetiștii plătesc mai puțin echipajele și operează zboruri la un preț mult mai mic. cost pe milă. O parte din aceste economii de costuri provin din natura ascunsă a relațiilor companiei aeriene-muncă. Grilele de salariu ale pilotului se bazează pe dimensiunea aeronavei - cu cât avionul este mai mare, cu atât salariul este mai mare. Un pilot de top care zboară cu un avion cu corp largă pentru un transportator major poate câștiga în jur de 150,000 de dolari pe an. Prin contrast, companiile aeriene de navetiști plătesc noii copiloți cu doar 25,000 de dolari pe an.
Relația dintre marile companii aeriene cu jet și transportatorii lor de navetă este mult mai complicată decât pare. Deși majoritatea sunt companii aeriene independente cu licențe separate emise de Administrația Federală a Aviației, companiile aeriene de navetiști semnează acorduri de partajare a codului și de „achiziție de capacitate” cu marile companii aeriene. Își pictează avioanele astfel încât să arate ca flotele marilor transportatori, adoptă variații ale numelor și siglelor marilor companii aeriene și operează cu numerele de zbor și orarele atribuite de transportatorul mai mare. Navetiștii se bazează pe companiile aeriene mari pentru a vinde biletele și pentru a comercializa și zborurile.
Zborul 3407 Continental Connection, de exemplu, nu a fost operat deloc de Continental Airlines. Acesta a fost zburat de o companie aeriană numită Colgan, care este deținută de Pinnacle Airlines. Colgan și Pinnacle zboară, de asemenea, sub culorile US Airways Express (operația de navetă a US Airways) și United Express (operatorul de navetă pentru United Airlines). De asemenea, operează zboruri de navetiști sub numele Northwest Airlink și Delta Connection pentru Delta Air Lines, care a fuzionat recent cu Northwest Airlines.
Preocupări în cabina de pilotaj
Relațiile financiare dintre companiile aeriene independente pentru navetiști și marii parteneri ai companiilor aeriene nu decurg întotdeauna bine, desigur. (Un navetist mare, cu probleme financiare, numit Mesa, este în prezent implicat într-un proces complicat cu Delta, iar o decizie judecătorească negativă ar putea conduce Mesa la faliment.) Din punctul de vedere al călătorilor de afaceri, totuși, relațiile navetiștilor cu propriile sale echipaje sunt cele care conduc la temerile de siguranță.
Pe măsură ce marile companii aeriene au schimbat rutele către navetiști, transportatorii de navetiști erau disperați să caute echipaje în cabina de pilotaj. Au fost recrutați piloți cu doar 500 de ore de experiență de zbor. („Când am ieșit din Marina, aveam 1,800 de ore de experiență chiar înainte de a intra în aviația comercială”, mi-a spus un pilot recent pensionat pentru un transportator major, weekendul trecut.) Deși toți piloții comerciali sunt antrenați la aceleași standarde federale. indiferent de compania aeriană care îi angajează, experiența contează pe cabina de zbor – o realitate sărbătorită luna trecută, când Chesley Sullenberger, în vârstă de 58 de ani, un veterinar al Forțelor Aeriene cu 29 de ani de experiență în zbor comercial, a ghidat zborul US Airways 1549 către un sigur. aterizare pe râul Hudson. În schimb, primul ofițer al zborului 3407 Continental Connection avea doar 24 de ani. Căpitanul în vârstă de 47 de ani avea peste 3,400 de ore de experiență de zbor, dar conducea un Q400 doar din decembrie anul trecut.
„Este combinația de lucruri care mă îngrijorează”, mi-a spus săptămâna trecută un călător de afaceri din Santa Barbara, California. „Văd copii intrând în cabina unor avioane mici conduse de companii aeriene despre care nu am auzit niciodată și îmi spun: „Chiar vreau să fiu în acest zbor?”
Răspunsul ei, cel puțin pentru moment, este nu. Ea a încetat să mai rezerve avioanele regionale operate de Skywest Airlines sub bannerul United Express pentru zborul de 262 de mile către San Francisco. Acum își conduce SUV-ul Honda din 2007 pe autostradă pentru a se întâlni cu clienții ei din Bay Area.
