Lanț valoric dezechilibrat al aviației

Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) și McKinsey & Company au publicat un studiu al tendințelor de profitabilitate de-a lungul lanțului valoric al aviației, care arată că profitabilitatea variază foarte mult în funcție de sector. Studiul arată, de asemenea, că, în ansamblu, companiile aeriene au performanțe slabe în ceea ce privește randamentul financiar la care s-ar aștepta în mod normal un investitor.

Deși nu există o cale clară pentru reechilibrarea rapidă a lanțului valoric, studiul concluzionează că există câteva domenii cheie, inclusiv decarbonizarea și partajarea datelor, în care lucrul împreună și împărțirea sarcinilor vor beneficia reciproc pentru toți participanții la lanțul valoric.

Repere din studiul Înțelegerea impactului pandemiei asupra lanțului valoric al aviației includ:
 

• Distrugerea Capitalei: În ciuda faptului că au furnizat profituri operaționale consistente înainte de pandemie (2012-2019), companiile aeriene, în mod colectiv, nu au generat profituri economice peste costul mediu ponderat al capitalului (WACC) al industriei. În medie, randamentul colectiv al capitalului investit (ROIC) generat de companiile aeriene a fost cu 2.4% sub WACC, distrugând colectiv o medie de 17.9 miliarde de dolari de capital în fiecare an. 
   
• Crearea de valori: Înainte de pandemie, toate sectoarele lanțului valoric, cu excepția companiilor aeriene, au furnizat un ROIC peste WACC, aeroporturile conducând pachetul în ceea ce privește valoarea absolută a rentabilității, recompensând investitorii cu o medie de 4.6 miliarde USD anual peste WACC (3% din venituri). ). Privite ca procent din venituri, firmele Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech au ocupat primul loc pe listă, cu randamente medii de 8.5% din venituri peste WACC (700 milioane USD anual), urmate de operatori la sol (5.1% din venituri sau 1.5 miliarde USD). anual) și Furnizorii de servicii de navigație aeriană (ANSP) la 4.4% din venituri (1.0 miliarde USD anual). 
   
• Schimbări pandemice: Deși pandemia (2020-2021) a înregistrat pierderi de-a lungul lanțului valoric, în termeni absoluti, pierderile companiilor aeriene au condus pachetul, ROIC scăzând sub WACC cu o medie de 104.1 miliarde USD anual (-20.6% din venituri). În aeroporturi, ROIC a scăzut cu 34.3 miliarde de dolari sub WACC și a generat cele mai mari pierderi economice ca procent din venituri (-39.5% din venituri).

„Această cercetare reafirmă că companiile aeriene și-au îmbunătățit profitabilitatea în anii care au urmat crizei financiare globale. Dar, de asemenea, arată clar că companiile aeriene, în medie, nu au fost capabile să beneficieze financiar în aceeași măsură ca furnizorii și partenerii lor de infrastructură. Recompensele de-a lungul lanțului valoric sunt, de asemenea, disproporționate față de risc. Companiile aeriene sunt cele mai sensibile la șocuri, dar au profituri limitate cu care să construiască un tampon financiar”, a declarat Willie Walsh, directorul general al IATA.

„Pandemia i-a văzut pe toți jucătorii să cadă în pierderi economice. Pe măsură ce industria își revine din criză, cea mai importantă întrebare a studiului este: poate fi realizată o distribuție mai echilibrată a rentabilității economice și a riscului în lumea post-pandemie?” spuse Walsh.

În studiu sunt observate mai multe modificări ale profilului rentabilității economice ale companiilor aeriene:
 

• În timp ce operatorii de rețea au avut performanțe slabe în sectorul low-cost (LCC) înainte de pandemie, rentabilitatea economică medie a operatorilor de rețea a depășit-o pe cea a LCC-urilor în timpul pandemiei. Diferența dintre cei doi s-a redus însă pe măsură ce recuperarea a progresat.
   
• Companiile aeriene care operează exclusiv zboruri de marfă au o performanță financiară profitabilă, cu un ROI de aproape 10%. Astfel, rentabilitatea transportatorilor all-cargo a fost inversul companiilor aeriene care transportau atât pasageri, cât și mărfuri. Prin comparație, performanța tuturor transportatorilor de marfă este încă cu mult sub valoarea medie a rentabilității investiționale pentru transportatorii de marfă, care au început criza la aproape 15% din venituri și au crescut la 40% din venituri până în 2021.
   
• La nivel regional, a fost clar că, în total, transportatorii din America de Nord au intrat în criză cu cele mai sănătoase bilanţuri şi cele mai bune performanţe financiare. Imaginea redresării a fost mai puțin clară în 2021, dar după ce a căzut cel mai adânc în criză, traiectoria redresării regiunii este și cea mai abruptă. 

De ce companiile aeriene generează profituri economice insuficiente?

O analiză actualizată a forțelor care modelează profitabilitatea companiilor aeriene, făcută inițial în 2011 cu profesorul Michael Porter de la Harvard Business School, demonstrează că au existat puține schimbări pozitive. 
 

• Industria competitivă fragmentată: Industria companiilor aeriene este intens competitivă, fragmentată și supusă unor bariere mari la ieșire cu bariere scăzute la intrare.  
   
• Structura furnizorilor, cumpărătorilor și canalelor: O concentrație mare de furnizori puternici, apariția unor alternative din ce în ce mai eficiente la călătoriile cu avionul, ofertele de produse de bază cu costuri reduse de schimbare și o comunitate de cumpărători fragmentată sunt caracteristici ale mediului de operare. 

„Este dificil de văzut cum aceste forțe înrădăcinate se vor schimba semnificativ în termen scurt. În cele mai multe cazuri, interesele celor din lanțul valoric sunt pur și simplu prea divergente pentru a lucra ca parteneri pentru a conduce schimbări care ar putea modifica în mod semnificativ profilul de profitabilitate de-a lungul lanțului valoric. Acesta este motivul pentru care IATA va continua să ceară guvernelor să reglementeze mai bine furnizorii noștri de monopol sau aproape de monopol, cum ar fi aeroporturile, ANSP-urile și GDS-urile”, a spus Walsh.

Sondajele recente IATA arată înțelegerea publicului cu privire la necesitatea de a reglementa furnizorii de monopol. Aproximativ 85% dintre consumatorii chestionați într-un sondaj efectuat în 11 țări au fost de acord că prețurile pe care le percep aeroporturile ar trebui să fie reglementate independent, precum utilitățile.

Cooperare

Studiul lanțului valoric a evidențiat, de asemenea, unele domenii de interes comun în care o cooperare mai mare ar aduce beneficii pentru toți. Două dintre exemplele notate în studiu includ:
 

• Creșteri de eficiență bazate pe date: Aviația generează cantități mari de date. La nivel operațional, partajarea datelor pentru a construi o imagine mai completă a modului în care deciziile de zi cu zi afectează clienții, terminalele aeroporturilor, orarul liniilor aeriene/mișcările echipajului și utilizarea pistelor ajută deja la creșterea eficienței pentru toți jucătorii din industrie din unele aeroporturi. Același principiu poate fi aplicat în întreaga industrie pentru a lua decizii mai bune pe termen lung în domenii precum dezvoltarea infrastructurii, îmbunătățirea proceselor și dezvoltarea competențelor. 
   
• Decarbonizarea: Atingerea emisiilor nete de carbon zero până în 2050 nu poate fi realizată numai de companiile aeriene. Furnizorii de combustibil trebuie să pună la dispoziție combustibili durabili pentru aviație în cantități suficiente la prețuri accesibile. ANSP-urile trebuie să ofere rute optime care să reducă la minimum emisiile. Producătorii de motoare și avioane trebuie să introducă pe piață aeronave care sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și să profite de mijloacele de propulsie cu emisii reduse sau zero de carbon, cum ar fi hidrogenul sau electricitatea. Cei care oferă servicii în mediul aeroportului vor trebui să se transforme la vehicule electrice. 

„Nu există o soluție magică pentru a reechilibra lanțul valoric. Dar este clar că interesele guvernelor, ale călătorilor și ale altor participanți la lanțul valoric sunt cel mai bine servite de participanții sănătoși din punct de vedere financiar – și în special de companiile aeriene. O combinație de o mai bună reglementare și cooperare în domenii de interes reciproc ar putea muta acul. Și există cel puțin două domenii pregătite pentru colaborare și împărțirea sarcinii – urmărirea creșterii eficienței bazate pe date și a decarbonizării”, a spus Walsh.

„Suntem mândri să colaborăm cu IATA din 2005 pentru a înțelege valoarea creată de-a lungul lanțului valoric al aviației. De-a lungul timpului, industriile aviatice au cunoscut mai multe crize și reveniri. Dar, în general, lanțul valoric al aviației nu și-a returnat costul capitalului. Companiile aeriene au fost în mod constant cel mai slab element, chiar și în cei mai buni ani ai lor, fără a returna costul capitalului. Dar există avantaje pentru toate părțile, iar companiile de pe întreg lanțul valoric pot lucra mai bine împreună pentru a servi clienții și pentru a îmbunătăți valoarea”, a declarat Nina Wittkamp, ​​partener la McKinsey.