Primul lucru pe care îl observă vizitatorii din Jakarta? Trafic!

Primul lucru pe care majoritatea vizitatorilor din Jakarta îl observă este traficul. Jakarta este clasat pe locul 12 cel mai prost aglomerat oraș din lume. Călătoria de 25 de kilometri de la Aeroportul Internațional Soekarno-Hatta până în centrul orașului ar trebui să dureze aproximativ 45 de minute, dar poate deveni un exercițiu de răbdare de o oră. Naveta către orașele satelit din periferie, cum ar fi Tangerang sau Bekasi, unde locuiesc de fapt mulți dintre angajații de birou din Jakarta, durează de obicei între două și trei ore. Nu este surprinzător faptul că Indonezia este clasată printre cele mai proaste țări din lume pentru trafic. Un studiu din 2015 a numit Jakarta cel mai aglomerat oraș din lume. Iar în TomTom Traffic Index din 2017, Jakarta s-a clasat pe locul trei cel mai prost, învinsă doar de Mexico City și Bangkok. Se estimează că 70% din poluarea aerului din oraș provine de la evacuarea vehiculelor, în timp ce pierderile economice din ambuteiajele au fost fixate la 6.5 ​​miliarde de dolari pe an.

Jakarta este o metropolă întinsă de aproximativ 10 milioane de oameni (cu zona metropolitană mare apropiindu-se de 30 de milioane). Cu toate acestea, în ciuda dimensiunii și a densității populației, nu are un sistem de tranzit rapid în masă. Prima linie MRT a orașului, care leagă Lebak Bulus de Sensul giratoriu al Hotelului Indonesia este în prezent în construcție – la trei decenii după ce a avut loc primul studiu de fezabilitate. Potrivit MRT Jakarta, care construiește și va opera sistemul, este de așteptat să înceapă operațiunile comerciale în martie 2019, dacă nu vor exista întârzieri.

Deocamdată, nevoile de transport public ale orașului sunt deservite în principal de sistemul de autobuze Transjakarta. Aceste autobuze au propriile benzi dedicate, pasagerii se îmbarcă în stațiile înalte, iar tarifele sunt subvenționate. Flota este relativ modernă și bine întreținută, iar acoperirea sa extins constant în ultimii 13 ani, astfel încât acum deservește cea mai mare parte a Jakarta, cu o serie de servicii de alimentare care se conectează la suburbii. Aceste eforturi au produs rezultate pozitive în 2016, deoarece numărul de călători a crescut la un record de 123.73 milioane de pasageri, cu o medie de aproximativ 350,000 pe zi.

Cu toate acestea, în ciuda existenței acestui sistem de autobuze, în general bine conceput și bine implementat, care se întinde pe oraș, Jakarta rămâne în permanență aglomerată de trafic. Deși un sistem de transport public bine conceput ajută la atenuarea celui mai grav blocaj, în absența unor eforturi suplimentare de politică pentru a-și optimiza eficacitatea, acesta este, în cel mai bun caz, doar o soluție parțială.

Soluțiile sunt adesea incomplete

Au fost investite resurse substanțiale în îmbunătățirea condițiilor de trafic, dar anumite defecte în procesul de elaborare a politicilor le-au diminuat impactul. Sistemul de autobuze de tranzit rapid Transjakarta este un bun exemplu în acest sens. Pur și simplu oferirea serviciului nu este suficientă pentru a rezolva problemele de trafic ale orașului. Proprietarii de mașini trebuie descurajați să conducă și să li se acorde stimulente pentru a folosi transportul public. Cu alte cuvinte, transportul public trebuie privit ca o opțiune sigură, curată și eficientă pentru deplasarea prin oraș.

O astfel de schemă de stimulente nu a fost dezvoltată în mod serios, astfel încât cei care își permit încă preferă să conducă propriile vehicule. Pentru a maximiza beneficiile transportului public, ar fi necesare măsuri mai agresive împotriva mașinilor, cum ar fi o taxă suficient de mare pe vehiculele private sau o cotă strictă asupra numărului de mașini permise să acceseze cele mai aglomerate artere. Guvernul ar putea spori, de asemenea, colaborarea cu angajatorii privați, oferindu-le stimulente financiare pentru a-și eșalona programul de lucru, a reloca angajații sau a oferi servicii de carpool. De exemplu, angajații ar putea fi induși să folosească transportul public printr-o schemă de bonusuri lunare. Asemenea politici, dacă sunt dezvoltate la scară suficient de mare și susținute cu sprijin politic susținut, nu numai că i-ar induce pe oameni să ia transportul public, ci i-ar și descuraja să conducă vehicule private, scăzând semnificativ aglomerația de pe drumurile din Jakarta.

Abordarea actuală este de natură mai ad-hoc și nu are o viziune politică cuprinzătoare, pe termen lung. Politicile care au fost implementate tind să fie chestiuni mozabile, concepute ca reacție la anumite circumstanțe politice sau probleme ale zilei și sunt adesea fie inversate rapid, fie aplicate doar vag. Construirea unui sistem viabil de autobuz – sau alt sistem de transport în masă – este, prin urmare, doar jumătate din soluție. Alte eforturi politice, care vizează scoaterea mașinilor de pe șosea și determinarea navetiștilor să folosească acele opțiuni publice, sunt la fel de importante pentru ca soluția pentru aglomerația din Jakarta să fie eficientă și durabilă.

O abordare reacţionară

Această problemă este exacerbată de faptul că atunci când guvernul implementează politici, acestea sunt adesea reacţionare, de scurtă durată sau aplicate prost. În ultimii ani, oficialii au testat mai multe modificări ale politicii pentru a controla traficul în Jakarta. Un plan includea un sistem de transport partajat, care impunea șoferilor să aibă cel puțin trei pasageri pentru a accesa arterele principale. Indonezienii întreprinzători au profitat de acest sistem oferindu-și serviciile în calitate de pasageri închiriați șoferilor solizi. Politica a fost abandonată brusc în aprilie 2016, într-o mișcare care, potrivit unui studiu MIT, a înrăutățit și mai mult traficul. Aplicarea acestor politici, chiar și atunci când sunt eficiente, este, de asemenea, o problemă. Vehiculele pot fi deseori observate folosind benzile dedicate autobuzelor din Transjakarta, iar poliția este inconsecventă cu amenajarea punctelor de control pentru a prinde infractorii.

Poate și mai dăunător pentru elaborarea de soluții de politică pe termen lung este faptul că oficialii par adesea ghidați de soluții recționare care sunt lansate într-un mod întâmplător sau mozaic, ca răspuns la protestele publice sau la circumstanțe politice pe termen scurt. O astfel de elaborare a politicilor tinde să fie prost gândită și se schimbă frecvent, ceea ce face dificilă dezvoltarea tipului de abordare consecventă și cuprinzătoare necesară pentru a aborda problemele de bază. În 2015, de exemplu, ministrul Transporturilor, Ignasius Jonan, a emis o interdicție unilaterală a aplicațiilor de transport, cum ar fi Go-Jek, probabil sub presiunea companiilor de taxiuri îngrijorate de pierderea cotei de piață. În câteva zile, această ordonanță a fost anulată fără nicio explicație.

Modul exact de a gestiona impactul aplicațiilor de transport, probabil unul dintre cele mai puternice instrumente pentru a reduce congestionarea traficului, dacă este reglementat corespunzător, continuă să fie o problemă la Jakarta. Anul trecut, motocicletele au fost interzise să folosească arterele importante precum Jalan Thamrin între 6:11 și XNUMX:XNUMX. Această politică a fost opera fostului guvernator al Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Când Anies Baswedan și-a asumat funcția de guvernator la sfârșitul anului, una dintre primele sale mișcări a fost să ceară anularea interdicției și, la îndemnul său, Curtea Supremă a făcut-o recent. Acest tip de lovitura de luare a deciziilor este un impediment în dezvoltarea unor politici consecvente și eficiente.

Protestul de stradă împotriva interdicției becak, decembrie 2008. Sursa: Cak-cak, Flickr Creative Commons

În ianuarie 2018, Anies a anunțat, de asemenea, un plan de a aduce șoferii becak înapoi pe străzile din Jakarta, prin anularea unei legi din 2007 care îi scotea în afara legii. Este, în general, de acord că autovehiculele cu biciclete care se mișcă lentă exacerba condițiile de trafic în Jakarta, dar Anies a justificat abrogarea interdicției cu raționamentul îndoielnic că va ajuta întreprinderile mici și mijlocii. De asemenea, s-ar putea concluziona că scopul real este să-și întărească acreditările ca un campion populist al claselor inferioare lipsite de drepturi economice. Optica, în acest caz, poate fi mai importantă decât proiectarea unei politici bune.

În ciuda protestelor publice față de această idee, Mohamad Taufik, vicepreședintele consiliului legislativ din Jakarta, a anunțat în februarie că intenționează să avanseze politica, începând din Jakarta de Nord. Eforturile de revizuire a legii din 2007 sunt, de asemenea, în curs de desfășurare, dar, deocamdată, aceasta rămâne încă în carte – ceea ce înseamnă că guvernul intenționează să ducă la îndeplinire politica chiar dacă este ilegală din punct de vedere tehnic. Acest lucru a determinat diferite grupuri de interese să promită că vor duce problema Curții Supreme, dacă este necesar, asigurându-se că aceste eforturi nu vor ajuta problemele de trafic ale orașului în curând.

Deși soarta șoferilor de becak nu este în sine extrem de importantă, este ilustrativă pentru faptul că, atunci când politica este făcută într-o manieră atât de ad-hoc, determinată de oportunitatea politică sau de nevoia de a calma o anumită circumscripție sau un interes special, nu poate aborda în mod eficient provocările complexe cu cauze profunde subiacente, cum ar fi blocajul perpetuu. Când politicile se schimbă dintr-un capriciu, este dificil să se evalueze eficacitatea lor, iar acest lucru împiedică autoritățile să ia o decizie informată asupra politicilor care funcționează cel mai bine.

Motiv pentru optimism?

Au fost și câteva succese. Un exemplu este un sistem pe arterele de trafic majore care limitează accesul la mașinile cu numere de înmatriculare pare și impare în zilele alterne. În timpul unei perioade de probă de o lună în august 2017, viteza medie a vehiculelor de-a lungul arterelor vizate a crescut cu 20%, autobuzele din Transjakarta au înregistrat o creștere cu 32.6% a călătorilor de-a lungul coridorului central, iar timpul de tranzit între stații a fost redus cu aproape 3 și jumătate. minute. După succesul acestui proces vizat, sistemul a devenit permanent. Încălcările au scăzut de-a lungul timpului prin aplicarea consecventă, iar politica a fost extinsă de atunci la estul și sudul Jakarta. Politici similare (în cazul în care studiile direcționate demonstrează dovada conceptului înainte de a fi extinse), dacă sunt dezvoltate în tandem cu investiții sporite în infrastructura de transport public și aplicate în mod consecvent la scară largă, este probabil să aibă un impact calitativ asupra situației traficului pe care politica respectivă. -creatorii au căutat.

Există, de asemenea, unele indicii că, pe măsură ce guvernul ia în serios respectarea taxelor, acest lucru poate oferi o oportunitate de reducere a numărului de vehicule pe șosea, făcându-se prohibitiv de costisitoare cumpărarea și operarea unei mașini personale. S-a vorbit de mult despre creșterea taxelor pe vehicule, dar se pare că acest lucru primește în sfârșit o atenție serioasă. La sfârșitul anului 2017, oficialii de la Jakarta au susținut o amnistie fiscală pentru proprietarii de vehicule care nu plăteau impozitele, sugerând că aceștia vor fi mult mai stricti în ceea ce privește aplicarea impozitelor în viitor. Este încă prea devreme pentru a spune cât de eficient a fost acest efort de conformare fiscală, dar primele rapoarte sugerează că autoritățile au fost aproape de a-și atinge obiectivele de venituri pentru 2017. De asemenea, se pare că ofițerii fiscali merg din uşă în uşă şi fac eforturi dure pentru conformare, o abatere bruscă de la activitatea obişnuită. Dacă conformitatea se îmbunătățește într-adevăr într-un mod semnificativ, aceasta ar putea oferi autorităților de la Jakarta un instrument de politică semnificativ pentru reducerea numărului de vehicule pe drum prin taxe și taxe de autorizare.

Având în vedere toate acestea, viitorul politicii de transport în Jakarta se află la o răscruce interesantă.

Autorul, James Guild, [e-mail protejat] este doctorand în economie politică la S. Rajaratnam School of International Studies din Singapore. Urmărește-l pe Twitter @jamesjguild.