Transportatorii bugetari ai Asiei zboară sus

SINGAPUR - Este un semn al schimbării timpilor de aviație că, odată ce transportatorul premium cu zboruri mari Japan Airlines (JAL) a intrat în faliment luna trecută, zburătorul din Singapore, Tiger Airways, și-a vândut acțiunile către public la o astfel de cerere, încât acțiunile sale erau suprasubscris de 21 de ori la bursa orașului.

Creșterea costurilor cu combustibilul, scăderea cererii de călătorie pe fondul recesiunii economice globale și a crizei de gripă H1N1 de anul trecut, toate au conspirat împotriva transportatorilor cu servicii complete (FSC) din regiune, determinând mulți să taie rutele și să reducă personalul - sau, în cazul JAL, să se prăbușească și să ardă sub greutatea unor datorii grele.

JAL, deși este un caz extrem, nu a fost singurul dintre transportatorii premium din Asia în lupta pe fondul recesiunii financiare globale. Singapore Airlines (SIA), cea mai mare companie aeriană din lume după valoarea de piață, și-a redus anul trecut capacitatea cu 11%, a întârziat livrarea a opt noi avioane Airbus, a redus salariile personalului și orele de lucru - și a suferit în continuare pierderi de 428 milioane USD (304 USD milioane) în primele șase luni ale anului fiscal, reprezentând prima pierdere trimestrială back-to-back suportată de operatorul de top în mai mult de șapte ani.

Thai Airways a suferit, de asemenea, pierderi mari din cauza încărcăturilor mai mici de pasageri și a gestionării necorespunzătoare la nivel superior, ridicându-și îngrijorarea că transportatorul național, odată mândru, ar putea merge pe calea falimentului JAL fără o revizuire majoră a operațiunilor sale. Garuda din Indonezia a fost nevoit să-și amâne anul trecut planurile de listare la bursă din cauza performanței financiare în scădere.

Pe acest fond sumbru, operatorii de transport aerian cu preț redus (LCC) din Asia au folosit criza economică globală ca o oportunitate de aur de a câștiga cote de piață și de a-și consolida pozițiile față de companiile aeriene premium. Această perspectivă optimistă a fost evidentă la o conferință a industriei din această lună la Singapore, unde mai mulți directori superiori ai LCC au vorbit despre profituri record, planuri ambițioase de extindere și potențiale listări pe piața de valori.

LCC-urile au reprezentat anul trecut 15.7% din piața aviației din Asia, sau puțin sub unul din șase locuri vândute în regiune, potrivit Centrului pentru Aviația Pacificului Asia. Acest lucru a crescut de la puțin peste 14% în 2008 și continuă tendința ascendentă de la doar 1.1% LCC contabilizate în 2001. Aceste câștiguri de pe piață, spun analiștii, au venit pe cheltuiala directă a companiilor aeriene premium din regiune.

LCC-urile au făcut mai mult decât să schimbe economia subiacentă a industriei; au reacționat mai repede la schimbarea preferințelor și tendințelor consumatorilor. Când recesiunea globală a lovit în 2008, călătorii asiatici au redus semnificativ scaunele de lux și au căutat din ce în ce mai mult cele mai mici tarife.

Companiile aeriene premium, multe împovărate cu structuri rigide la cost fix și datorii mari, au răspuns lent la schimbare și, ca urmare, s-au pierdut în fața concurenților LCC mai agili. În parte, acest lucru se datorează faptului că LCC-urile operează pe un set diferit de ipoteze economice și financiare.

Tony Davies, director executiv al Tiger Airways, recent listată în Singapore, spune că compania sa aeriană a urmat urmele strategice ale vânzătorului cu amănuntul american Walmart: „[LCC-urile sunt în esență comercianți cu amănuntul”, a spus el. „Afacerea noastră este să vindem locuri.”

La fel ca multe LCC-uri regionale, Tiger Airways a scăzut costurile eliminând florile, inclusiv mesele la bord și ghișeele de bilete la sol. LCC-urile au în mod tradițional rute de patru sau mai puține ore, permițându-le să folosească același echipaj de zbor pentru zboruri de întoarcere în aceeași zi. Acest lucru a permis LCC-urilor să angajeze mai puțini angajați și să evite cheltuielile semnificative de cazare peste noapte pentru membrii echipajului.

Majoritatea LCC-urilor mențin, de asemenea, flote relativ simplificate, majoritatea implementând un singur tip de jet cu consum redus de combustibil, cum ar fi Airbus 320 sau Boeing 787. Acest lucru le-a permis economii la întreținere, piese de schimb și cheltuieli de instruire. Cu astfel de costuri reduse, LCC-urile pot percepe tarife substanțial mai mici decât companiile aeriene premium fără a suporta pierderi, în special într-un mediu de criză.

LCC-urile au găsit, de asemenea, modalități creative de a crește veniturile care nu sunt legate de bilete. Cunoscuți în bilanțurile lor ca venituri „auxiliare”, anumiți LCC au profitat de separarea produselor și serviciilor care permit pasagerilor să aleagă și să plătească pentru ceea ce doresc. Lim Kim Hai, președinte executiv al companiei aeriene regionale din Australia cu buget regional, se referă la procesul de separare ca „profituri fără durere”.

Ele pot fi colectate pur și simplu prin taxarea de cinci ori a costului pentru o masă opțională la bord sau prin legături mai sofisticate cu companii de asigurări care permit LCC-urilor să colecteze de fiecare dată când un pasager cumpără asigurare de călătorie cu biletul lor.

Pionierul LCC AirAsia a înființat recent un serviciu financiar special și un departament de loialitate pentru a profita de potențialul legăturii cu băncile și hotelurile pentru a oferi carduri de credit emise în comun, tarife speciale pentru camere de hotel și alte servicii legate de călătorii. "În acest fel ne câștigăm veniturile și, de asemenea, susținem loialitatea de la fluturașii noștri", a declarat șeful departamentului AirAsia, Johan Aris Ibrahim.

Noi frontiere aeriene
Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA), un organism industrial, a declarat la recenta conferință de aviație din Singapore că regiunea Asia-Pacific a depășit America de Nord ca fiind cea mai mare piață de călătorii aeriene din lume, cu 647 de milioane de pasageri în 2009. Asta a fost doar puțin peste 638 de milioane de oameni care au zburat cu zboruri comerciale anul trecut în America de Nord.

Cea mai mare piață din Asia este China, dar regiunea din Asia de Sud-Est are, de asemenea, un potențial mare, cu o piață combinată de peste 600 de milioane de oameni. Analiștii din industrie observă că un procent mare din populația regiunii nu a călătorit încă cu o aeronavă și, la prețurile actuale, probabil că nu își va putea permite niciodată un loc pe o companie aeriană cu servicii complete.

Acesta este același segment de piață deservit despre care directorii LCC susțin că are un potențial de creștere masiv, mai ales dacă venitul pe cap de locuitor al regiunii crește conform previziunilor. Când AirAsia din Malaezia a fost pionierat în călătoriile cu bugetul regional în 2001, doar 6% dintre malaezieni zburau cu avionul. Sub un slogan de marketing „Acum toată lumea poate zbura”, transportatorul bugetar a oferit frecvent prețuri mai mici pentru bilete decât unele tarife de autobuz.

„LCC-urile au schimbat cu siguranță modul în care oamenii călătoresc”, a spus Kris Lim, director asociat al centrului de informații strategice al Pacific Asia Travel Association din Bangkok. „Aceștia împuternicesc călătoriile pentru mai mulți tineri cu bugete limitate de călătorie sau pur și simplu pentru persoane mai puțin înstărite care nu își permit să plătească pentru transportatori cu servicii complete.”

Recenta dereglementare a cerului din Asia de Sud-Est a deschis industria către o adevărată concurență a prețurilor după decenii de coluziuni monopoliste între transportatorii de pavilion naționali. Ruta Malaezia-Singapore, de exemplu, a fost deschisă recent recent competiției după ce SIA și Malaysia Airlines au dominat ruta de peste 35 de ani.

Comportamentul duopolist a dus la una dintre cele mai scumpe rute din lume pentru un zbor de 55 de minute, prețurile biletelor depășind în mod obișnuit 400 USD. LCC-urile oferă acum tarife pentru un sfert din această sumă și cu o frecvență mult mai mare. AirAsia călătorește între Kuala Lumpur și Singapore de aproximativ nouă ori pe zi.

O nouă liberalizare a pieței este pe cale prin așa-numitul Acord Open Sky din Asia de Sud-Est, care va intra pe deplin în vigoare până în 2015 și este de așteptat să beneficieze LCC-urile din regiune. Acordul va permite transportatorilor aerieni regionali să efectueze zboruri nelimitate către toți cei 10 membri ai Asociației Națiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN) și promite să stimuleze turismul intra-regional, comerțul și investițiile între țările membre - Brunei, Cambodgia, Indonezia, Laos, Malaezia, Myanmar , Filipine, Singapore, Thailanda și Vietnam.

În timp ce punerea în aplicare a acordului va întâlni fără îndoială bâjbâi protecționiste, analiștii din industrie consideră că tendința spre dereglementare este pe drumul cel bun. Ministrul Transporturilor din Singapore, Raymond Lim, a cerut luna aceasta să creeze condiții de concurență mai echitabile pentru companiile aeriene din regiune. "Un regim liberalizat ar duce, de asemenea, la perspective mai mari de creștere economică pe tot parcursul", a spus el.

Dacă deschiderea mai mare va duce la mai mulți participanți la piața aviației, este încă neclar, având în vedere averile marcante ale multor companii aeriene premium. Un raport recent al Centrului pentru Aviația Asia-Pacific din Sydney prezice o consolidare a industriei viitoare în rândul jucătorilor mai mici, dintre care mulți dintre aceștia prezice că vor fi forțați să fuzioneze sau să se închidă pe măsură ce concurența se va încălzi.

"Aviația este o industrie extrem de competitivă și, spre deosebire de sectorul bancar, fuziunile sau consolidările între LCC sunt întotdeauna o posibilitate din cauza concurenței înfrângătoare", a declarat Ng Sem Guan, analist în domeniul aviației în cadrul cercetării OSK din Kuala Lumpur.

Deocamdată, mulți LCC licită în mod agresiv pentru a atrage consumatorii, inclusiv călătorii de afaceri cu salarii mai mari, departe de colegii lor premium cu probleme financiare. În această direcție, Chong Pit Lian, director executiv al Jetstar Asia, se aventurează că tarifele mai ieftine ale LCC-urilor înseamnă că călătorii corporativi pot zbura mai frecvent pentru a-și întâlni partenerii globali și pentru a trimite personal junior pentru mai multă instruire și alte scopuri de expunere.

Alții încearcă să intre în domeniul exclusiv al călătorilor pe distanțe lungi, inclusiv zboruri din Asia către Europa, la tarife scăzute fără precedent. Anul trecut, AirAsia X din Malaezia a introdus rute pe distanțe lungi din regiune către Londra pentru o fracțiune din ceea ce percep companiile aeriene premium.

Dacă, așa cum era de așteptat, alte LCC-uri urmează conducerea AirAsia X pe termen lung, concurența crescută va face și mai dificilă pentru transportatorii premium din regiune, îndatoratori și pierderi, să compenseze terenul pierdut, spun analiștii din industrie.

"Va exista întotdeauna o piață pentru transportatorii premium pentru călătorii care sunt dispuși să obțină mai multe pentru bunuri și servicii mai bune", a spus analistul Ng. „Dar la sfârșitul zilei, supraviețuirea companiilor aeriene va depinde în cele din urmă de gestionarea bilanțurilor lor.”