Jens:

Da. Știu că Serbia, de obicei, aveți ATR-uri, aveți A319 și așa mai departe. Cum le implementezi tactic?

Jiri:

Uite, sunt pe deplin de acord cu ceea ce a spus acum, așa că flexibilitatea este cheia. Și, de fapt, ceea ce aveți acum este un avantaj este că aveți întreaga flotă de avioane disponibilă pentru modificările ad-hoc. Când veți opera, să spunem pe o sută la sută din capacitatea avionului, aveți doar rezervă operațională și nu aveți prea multe lucruri pe care le puteți face în ultimul moment. Cu toate acestea, acum, când operați, să spunem 78% din capacitate, aveți oportunități destul de mari și flexibile de a schimba și actualiza dacă este necesar.

Cu toate acestea, ceea ce am văzut și ca o provocare a fost că, dacă continuați să îl utilizați ca hub și vorbire și reduceți semnificativ rețeaua, prima care va fi compromisă este, evident, conectivitatea. A trebuit să ne remodelăm complet și să ne schimbăm rețeaua și să ne concentrăm pe zilele cheie ale săptămânii, unde vrem în continuare să avem o conectivitate decentă. Și sunt câteva zile în care practic operăm aproape la 80, 90% din nivelul anului 2019, dar sunt și zile în care cu greu avem un zbor.

Aceasta a fost un fel de provocare, nu numai pentru noi, ci și pentru furnizori și alte aeroporturi și parteneri de handling, care, pentru planificarea lor. Deci, la celălalt capăt ca acesta, flexibilitatea ne oferă cu adevărat un avantaj pentru a menține o conectivitate decentă. Și, de asemenea, cu upgrade-urile și downgrade-urile, uneori chiar trimitem ATR-uri la Berlin, care este de obicei o rută cu jet, doar pentru a menține conectivitatea și a permite oamenilor să se conecteze la destinația lor finală din regiunea noastră. Este cu siguranță un beneficiu.

Jens:

Ce procent din clienții tăi dintre clienții tăi se conectează?

Jiri:

Momentan este în jur să zicem 30, 35%.

Jens:

O parte semnificativă din asta.

Jiri:

Semnificativ. Este semnificativ mai mic decât era înainte, dar și pentru că traficul de legătură este, de asemenea, puțin mai greu de gestionat, într-un mod pe care unele țări îl impun și ca o altă restricție pentru transfer, nu doar pentru intrarea în țară. , dar și pentru transferuri continuă să se schimbe. Deci, mai ales, dacă faceți conexiunea, să presupunem că luați pasageri din Belgrad prin Copenhaga în China, trebuie deja să vă asigurați că acest procent este de fapt permis să se transfere în Copenhaga în China și asta este o provocare, mai ales că avem pentru a separa biletele și trebuie să gestionați asta, precum și primul transportator care operează pe ruta respectivă.

Jens:

Tamur, și la Swiss, care este logica din spatele rețelei chiar acum? Este optimizat pentru a asigura cât mai multe conexiuni? Sau este mai mult prin trafic?

Tamur:

Nu, cred că avem diferite faze. În acest moment, ne aflăm în faza în care sunteți limitat la afaceri punct-la-punct, în care vă optimizați în principal pentru a menține conectată Elveția cu Europa și, de asemenea, cu lumea. Putem susține această rețea pe distanțe lungi așa cum o avem acum, în principal datorită încărcăturii din Europa. Deservim cele mai importante destinatii, dar bineinteles cu mai putine frecvente asa ca incercam sa mentinem un rezonabil in cadrul sistemului, dar avem mai putina profunzime si mai putina frecventa oferita.

Acest lucru se va schimba în creștere, în sensul că, desigur, construim, așa cum am menționat, pe un sistem hub and spoke. De îndată ce vom vedea creșterea cererii și având în vedere faptul că avem mai puține rute punct la punct în altă parte, cu siguranță vom vedea, de asemenea, un număr destul de mare de pasageri de transfer atunci în a doua fază și veți vedea o pondere mai mare decât a transfer, fie că este vorba de Europa către Intercon sau din Europa către Europa ca parte a sistemului hub and spoke.

Și în cele din urmă trebuie să găsiți un nou echilibru atunci. Depinde și de concurență, dar până la urmă trebuie să găsiți un nou echilibru între aceste două sisteme. Și dumneavoastră, așa cum am spus în Elveția, avem în mod tradițional afaceri premium foarte puternice, pe termen lung. Și acesta este cu siguranță ceva asupra căruia ne vom concentra și în viitor, cu un sistem de conexiune rezonabil, care se conectează la această distanță lungă. În împărțiri, veți vedea cu siguranță o cotă mai mare de destinații digitale. Cred că este ceva, așa cum am discutat anterior, care reflectă oarecum schimbarea tendinței, dar logica generală va fi în continuare aceeași, dimensionarea aici este importantă și găsirea dimensionării corecte.

Jens:

Jiri, trebuie să întreb asta. Partenerul tău [inaudible 00:29:00] a trebuit să nu mai zboare pe ruta Belgrad cu ceva timp în urmă anul trecut. Și, evident, conexiunile prin Europa sunt dificile sau prea inexistente din cauza pandemiei. Care este starea acelei relații, partajarea codului și așa mai departe?

Jiri:

Uite, recent ne-am reînnoit vechiul acord de partajare a codului și, practic, menținem conectivitatea prin principalele gateway-uri ATR din Europa. Orice acord cultural fiind un jucător regional mai mic este important pentru noi, deoarece ne oferă acces la o rețea mai globală și ne oferă, de asemenea, flote suplimentare pentru rețeaua noastră regională. Deci, menținem o cooperare puternică cu [inaudible 00:29:42]. Cultura este destul de extinsă, dar, desigur, va fi cel mai probabil o cerere mai mică, deoarece un zbor direct este în prezent suspendat. Și dezvoltăm celălalt parteneriat cultural pentru a acoperi acea parte a lumii.

Anul trecut, în timpul pandemiei, am semnat o corporație culturală cu companii aeriene turcești. Zburăm zilnic către Istanbul și avem acces larg și vom extinde și mai mult cooperarea culturală. Practic, este vorba de orice companie aeriană parteneră, care ne ajută să adăugăm flotă suplimentară la rețeaua noastră și ne putem mări amprenta, cu siguranță suntem întotdeauna deschiși să căutăm soluții civile.

Jens:

O ultimă întrebare înainte de a încheia. Tocmai am văzut recent o prezentare generală a proiectelor companiilor aeriene startup și destul de multe dintre ele sunt în Europa. Deci, se pare că oamenii folosesc oportunitatea de a începe din nou aici. Considerați asta ca o amenințare pentru companiile dumneavoastră aeriene și pentru unele piețe? Poate Jiri primul?

Jiri:

Deloc. Cred că, de fapt, după această criză, mai trebuie să vedem mai multă consolidare și ce se va întâmpla cu carierele europene pentru că cu siguranță nu suntem conținutul și care poate fi mândru la nivelul consolidării.

Jens:

Tamur? Startup-uri?

Tamur:

Da, cred că vom ieși mai puternici din asta. În prezent, nu luptăm pentru supraviețuire. Luptăm pentru viitorul nostru. Sunt alții care cu siguranță vor lupta pentru supraviețuire. În acest moment, nu puteți vedea cu adevărat, deoarece sunt atât de mulți bani guvernamentali răspândiți în întreaga industrie, încât nu puteți vedea cu adevărat cine are un model de afaceri valabil și cine nu. Veți vedea asta, cred, doar mai târziu.

Și apoi cred că consolidarea ar avea loc mai degrabă prin intrarea transportatorilor sau prin părăsirea piață a transportatorilor, mai degrabă decât o consolidare pe termen scurt în ceea ce privește companiile aeriene care cumpără alte companii aeriene. Este ca acele oferte care au fost deja convenite înainte de criză. Cred că asta va fi întrebarea mai degrabă peste unul sau doi ani, nu imediat. Și mai departe, în perspectiva cinci, cu siguranță va fi mai multă consolidare decât în diferite formate și poate o activitate M și A va începe din nou. Dar cred că va dura timp până se va întâmpla asta. Și, așadar, oricine începe acum în aceste zile trebuie să fie foarte îndrăzneț. Le urez mult succes, dar cred că vor fi și noi intrați care vor cădea din nou. Și așa cum am spus, unii vor părăsi piața într-un timp rezonabil.

Jens:

Ei bine, Tamur, Jiri, a fost grozav să te ajung din urmă pentru a vorbi despre industrie. Mersi ca te ai alaturat.

#rebuildingtravel