Noile conduceri fac miracol la companiile aeriene din Asia de Sud-Est

Este o revoluție tăcută, dar este una reală. De ani de zile, companiile aeriene din Asia de Sud-Est au fost considerate de politicienii de la putere ca un instrument pentru identitatea națională și, în cele din urmă, pentru dezvoltarea economică. De ani de zile, liderii țărilor din Asia de Sud-Est s-au topit în gestionarea companiilor aeriene, schimbând directorii executivi și președinții în funcție de agenda și dorințele lor. Exemple de coliziuni anterioare: la începutul anilor nouăzeci, o vizită oficială de stat a ministrului Mohammad Mahathir în Mexic a fost imediat urmată de Malaysia Airlines deschizând un zbor direct din Kuala Lumpur. Și ce zici de Thai Airways care zboară non-stop către New York în 2006, doar pentru a concura cu Singapore Airlines?

Unii ar spune probabil că acest lucru este suficient de corect deoarece majoritatea transportatorilor din Asia de Sud-Est sunt deținute de stat. Cu excepția faptului că ultimul deceniu a văzut cele mai multe dintre acele companii aeriene plonjând în roșu din cauza unei gestionări incorecte. Dar astăzi, cu resurse limitate, guvernele sunt din ce în ce mai reticente să își salveze companiile aeriene.

Cel puțin criza a avut un rezultat pozitiv: intervenția politică pare să se fi diminuat pe măsură ce o nouă generație de CEO a preluat transportatorii naționali, infuzând un nou sentiment de independență. Una dintre cele mai radicale schimbări de experiență este experimentată de Malaysia Airlines. În urma numirii lui Idris Jala ca noul său director executiv, MAS a publicat în 2006 Planul său de schimbare a afacerilor, care a făcut publice punctele slabe ale companiei aeriene, analizând chiar și un posibil faliment. Primind promisiunea că guvernul nu va interveni în managementul companiei aeriene, M. Jala s-a întors cu succes asupra averilor MAS. Au fost introduse măsuri pentru reducerea costurilor, cum ar fi reducerea rutelor neprofitabile - peste 15 rute au fost închise, flota redusă, productivitatea angajaților, precum și utilizarea zilnică a aeronavelor a crescut.

Din 2006 până în 2008, capacitatea locurilor a scăzut cu 10%, numărul total de pasageri scăzând cu 11%, până la 13.75 milioane. Dar cu acest rezultat: în 2007, MAS a reușit să revină la negru cu un profit de 265 milioane USD, după doi ani de pierderi (-377 milioane USD în 2005 și -40.3 milioane în 2006). Deși compania aeriană va avea probabil o pierdere în 2009 din cauza recesiunii (-22.2 milioane USD din ianuarie până în septembrie 2009), MAS se așteaptă să revină din nou în negru în 2010. Noul director executiv Tengku Datuk Azmil Zahruddin a anunțat că va continua concentrați-vă pe reducerea costurilor, generarea de venituri și sporirea satisfacției clienților. Compensând o reducere suplimentară a rețelei sale pe distanțe lungi (închiderea New York și Stockholm), MAS încearcă totuși să se extindă în țările din Australia, China, Asia de Sud, Orientul Mijlociu și ASEAN. Avioane noi urmează să fie livrate începând cu anul viitor, primul dintre 35 de Boeing 737-800 urmând să intre în flotă, în timp ce livrarea a șase Airbus A380 este acum planificată pentru mijlocul anului 2011.

O altă renaștere remarcabilă este experimentată de transportatorul național indonezian Garuda. Sosirea Emirsyah Satar ca CEO a fost urmată de o reducere dramatică a companiei aeriene. „Modelul de afaceri nu era coerent: resursele umane, financiare și operaționale nu mai funcționau”, a reamintit Satar.

Compania aeriană a fost apoi nevoită să-și închidă toate rutele din Europa și SUA, pentru a-și reduce flota de la 44 la 34 de avioane, precum și forța de muncă de la 6,000 la 5,200 de angajați. „Suntem mai dinamici astăzi, deoarece am reușit să angajăm o generație mai tânără de directori pentru a căuta destinul companiei aeriene”, a adăugat Satar.

Garuda a început o fază de consolidare, care a fost transformată într-o strategie de reabilitare și consolidare în 2006/2007, apoi a culminat în 2008 într-o strategie de creștere durabilă. În urma certificării auditului de siguranță al IATA în 2008, Garuda a fost mutată din lista companiilor aeriene interzise în UE în vara anului 2009. Această realizare vine în cel mai favorabil moment, deoarece Garuda a înregistrat două profituri nete consecutive în 2007 (-6.4 milioane USD) și în 2008 (71 milioane USD).

Expansiunea a revenit acum. „Vom livra 66 de avioane cu scopul de a avea o flotă de 114 avioane până în 2014. Ne vom concentra mai degrabă pe trei tipuri de aeronave: Boeing 737-800 pentru rețeaua regională și internă, Airbus A330-200 și Boeing 777- 300ER pentru zborurile noastre pe distanțe lungi. Vom înlocui apoi Airbus A330 fie prin B787 Dreamliner, fie prin A350X ”, a spus CEO-ul Garuda.

Ambițiile lui Garuda rămân realiste, departe de excesele din epoca Suharto, când compania aeriană a trebuit să zboare peste tot în lume. „Vedem mai degrabă o cerere de trafic punct-la-punct decât o operațiune de hub mare. Oricum, aeroporturile noastre din Jakarta, Bali sau Surabaya nu ar putea face față operațiunilor mari de hub ”, a spus Satar.

Dar 2010 va marca Garuda întoarcerea în Europa cu primele sale zboruri către Dubai-Amsterdam, cu o posibilă adăugare de Frankfurt și Londra în anii următori. De asemenea, sunt planificate mai multe zboruri către China, Australia și Orientul Mijlociu. „Ne propunem să triplăm traficul nostru internațional de pasageri până în 2014. Și dorim serios să ne alăturăm Skyteam până în 2011 sau 2012”, a adăugat Satar.

Evoluția pozitivă a MAS și a Garuda pare să împingă Thai Airways International spre schimbări. Transportatorul este probabil astăzi cel care suferă cel mai mult de interferențe ale statului și ale politicienilor. Noul președinte TG, Piyasvasti Amranand, este totuși angajat să restructureze compania aeriană și să scape de orice intervenție.

„Cred că publicul larg este sătul de această situație la Thai Airways, care este foarte dăunabilă pentru reputația companiei aeriene și a țării”, spune el. „Ne vom confrunta întotdeauna cu presiunea din exterior. Dar dacă rămânem uniți și puternici, ne vom putea apăra mai bine împotriva intervenției externe ”.

Amranand recunoaște că reziliența a venit adesea de la consiliul de administrație, majoritatea membrilor săi fiind sub influență politică. Și au reușit să demoralizeze cele mai bune elemente ale TG. Amranand a câștigat deja o primă bătălie prin aprobarea planului de restructurare Thai Airways de către angajați, cu scopul de a fi printre primii cinci transportatori din Asia. O revizuire a produsului și a tuturor serviciilor a fost efectuată în cadrul Planului strategic TG 100.

Se vor face îmbunătățiri în serviciile legate de clienți, cum ar fi o mai bună conectivitate și program de zbor, îmbunătățirea serviciului la bord și a produsului, schimbarea culturii serviciilor și a canalelor de distribuție și vânzare. „Ce s-a întâmplat în ultimii 40 de ani nu va fi schimbat peste noapte. Dar am fixat deja ținte ”, a spus Amranand. Reducerea costurilor ar trebui să contribuie la economisirea a aproximativ 332 milioane USD și un profit modest preconizat pentru 2010.

Noul președinte dorește, de asemenea, să promoveze elementele bune din cadrul companiei sale aeriene, prin împuternicirea personalului cu cel mai mare serviciu și creativitate. Dar Amranand se va confrunta cu rezistență grea din partea vechii gardieni din cadrul companiei aeriene.

Amranand va vedea acum cât de departe poate schimba mentalitățile, deoarece Thai Airways este din nou implicat într-un nou caz de corupție. Wallop Bhukkanasut, președintele executiv al Thai Airways, se află acum sub acuzațiile că ar fi scăpat pentru a plăti taxe vamale și pentru bagaje în exces atunci când transporta 390 kg de la Tokyo la Bangkok.

Potrivit Bangkok Post, Khun Wallop este aproape de ministrul transporturilor și trebuie văzut cât de talentat va fi Piyasvasti Amanand pentru a rezolva ceea ce pare încă o dată o poveste tipică Thai Airways.