Noua generație de CEO aduc schimbări la companiile aeriene din Asia de Sud-Est

Este o revoluție tăcută, dar reală. De ani de zile, companiile aeriene din Asia de Sud-Est au fost considerate de politicienii la putere drept un instrument pentru identitatea națională, dezvoltarea economică și... în beneficiul lor! Liderii națiunilor din Asia de Sud-Est s-au topit frecvent în managementul companiilor aeriene, schimbând directorii executivi și președinții în funcție de propria agendă și dorințe. Exemple de coluzii din trecut: la începutul anilor '2006, o vizită oficială de stat a prim-ministrului malaezian Mohammad Mahathir în Mexic a fost imediat urmată de Malaysia Airlines, care a deschis zboruri între Kuala Lumpur și Mexic. Fără să ne uităm la rațiunile din spatele unei astfel de rute... La fel și pentru Thai Airways, care a deschis un Bangkok-New York non-stop în XNUMX, doar de dragul de a concura cu Singapore Airlines...

Pare o practică normală, deoarece majoritatea transportatorilor din Asia de Sud-Est sunt deținute de stat. Cu excepția faptului că ultimul deceniu a văzut cele mai multe dintre aceste companii aeriene plonjând în roșu din cauza administrării proaste. Și astăzi, din cauza resurselor mai limitate, guvernele sunt din ce în ce mai reticente în a-și salva companiile aeriene.

Cel puțin criza a avut un rezultat pozitiv: intervenția politică pare să fi diminuat în timp ce o nouă generație de directori executivi a preluat transportatorii naționali, infuzând un nou sentiment de independență. Una dintre cele mai radicale redresări este experimentată de Malaysia Airlines. După numirea lui Idris Jala ca noul său CEO, MAS a publicat în 2006 Planul său de redresare a afacerii. Punctele slabe ale companiei aeriene au fost expuse pe scară largă, cu o posibilitate de faliment. Obținând promisiunea că Guvernul nu va interveni în managementul companiei aeriene, M. Jala a reușit să întoarcă averile MAS. Au fost introduse măsuri de reducere a costurilor, cum ar fi tăierea rutelor neprofitabile – peste 15 rute au fost închise, flota redusă, productivitatea angajaților, precum și utilizarea zilnică a aeronavelor a crescut.

Din 2006 până în 2008, capacitatea de locuri a scăzut cu 10%, numărul total de pasageri scăzând cu 11%, până la 13.75 milioane. În 2007, MAS a reușit să revină în negru cu un profit de 265 milioane USD, după doi ani de pierderi (-377 milioane USD în 2005 și -40.3 milioane USD în 2006). Deși este probabil ca compania aeriană să înregistreze o pierdere în 2009 din cauza recesiunii (-22.2 milioane USD din ianuarie până în septembrie 2009), MAS se așteaptă să fie din nou profitabilă în 2010. Directorul executiv Tengku Datuk Azmil Zahruddin a anunțat că se va concentra în continuare pe reducerea costurilor , generând venituri și sporind satisfacția clienților. Compensând o reducere suplimentară a rețelei sale pe distanțe lungi (închiderea New York-ului și Stockholm), MAS caută totuși să se extindă în Australia, China, Asia de Sud, Orientul Mijlociu și țările ASEAN. Noile aeronave urmează să fie livrate anul viitor, primul dintre 35 de avioane Boeing 737-800 care va intra în flotă, în timp ce livrarea a șase Airbus A380 este acum planificată pentru jumătatea anului 2011.

O altă renaștere remarcabilă este experimentată de transportatorul național indonezian Garuda. Sosirea lui Emirsyah Satar ca CEO a fost urmată de o reducere dramatică a companiei aeriene. „Modelul de afaceri nu a fost coerent: resursele umane, financiare și operaționale nu au mai funcționat”, își amintește Satar. Compania aeriană a fost nevoită apoi să-și închidă toate rutele din Europa și SUA, pentru a-și reduce flota de la 44 la 34 de aeronave, precum și forța de muncă de la 6,000 la 5,200 de angajați.

„Suntem mai dinamici astăzi, deoarece am reușit să angajăm o generație mai tânără de directori pentru a căuta destinul companiei aeriene”, adaugă Satar. Garuda a intrat într-o fază de consolidare care a fost transformată într-o strategie de reabilitare și consolidare în 2006/2007, care a culminat în 2008 într-o strategie de creștere durabilă. În urma certificării de audit de siguranță IATA în 2008, Garuda a fost scos de pe lista companiilor aeriene interzise în UE în vara anului 2009. Această realizare vine în cel mai favorabil moment, deoarece Garuda a înregistrat două profituri nete consecutive în 2007 (-6.4 milioane USD) și în 2008 (71 milioane USD).

Expansiunea a revenit acum: „Vom prelua 66 de avioane cu scopul de a avea o flotă de 114 aeronave până în 2014. Ne vom concentra mai degrabă pe trei tipuri de aeronave: Boeing 737-800 pentru rețeaua regională și internă, Airbus A330- 200 și Boeing 777-300ER pentru zborurile noastre pe distanțe lungi. Vom înlocui apoi Airbus A330 fie prin B787 Dreamliner, fie prin A350X”, adaugă CEO-ul Garuda.

Ambițiile Garuda rămân realiste, departe de excesele erei Suharto, când compania aeriană trebuia să zboare în toată lumea: „Vedem mai degrabă o cerere pentru trafic punct la punct, mai degrabă decât o operațiune mare de hub. Oricum, aeroporturile noastre din Jakarta, Bali sau Surabaya nu ar putea face față operațiunilor mari de hub”, spune Satar. Dar 2010 va marca revenirea Garuda în Europa cu primele sale zboruri către Dubai-Amsterdam, cu o posibilă adăugare a Frankfurtului și a Londrei în următorii ani. De asemenea, sunt planificate mai multe zboruri către China, Australia și Orientul Mijlociu. „Ne propunem să triplăm traficul de pasageri internaționali până în 2014. Și căutăm serios să ne alăturăm Skyteam până în 2011 sau 2012”, spune Satar.

Evoluția pozitivă atât a MAS, cât și a Garuda pare să împingă Thai Airways International pentru schimbări. Transportatorul este, probabil, astăzi ultimul care suferă încă de interferențele politicienilor. Noul președinte thailandez, Piyasvasti Amranand, se angajează însă să restructureze compania aeriană și să scape de orice intervenție. „Cred că publicul larg s-a săturat de această situație la Thai Airways, care este foarte dăunătoare pentru reputația companiei aeriene și a țării”, spune el. „Ne vom confrunta mereu cu presiuni din exterior. Dar dacă rămânem uniți și puternici, vom putea să ne apărăm mai bine împotriva intervenției externe.”

Amranand recunoaște că reziliența a venit adesea din partea Consiliului de Administrație, majoritatea membrilor săi fiind sub influență politică. Și au reușit să demoralizeze cele mai bune elemente ale TG. Amranand a câștigat deja o primă bătălie prin faptul că planul de restructurare Thai Airways a fost aprobat atât de consiliu, cât și de angajați, cu obiectivul de a fi printre primii cinci transportatori din Asia. O revizuire a produsului și a tuturor serviciilor a fost efectuată în cadrul Planului Strategic TG 100. Se vor face îmbunătățiri în serviciile legate de clienți, cum ar fi conectivitate și program de zbor mai bun, servicii la bord și la sol, precum și în canalele de distribuție și vânzări. „Ceea ce s-a întâmplat în ultimii 40 de ani nu se va schimba peste noapte. Dar am fixat deja ținte”, spune Amranand. Reducerea costurilor ar trebui să contribuie la economisirea a aproximativ 332 milioane USD, cu un profit modest prevăzut pentru 2010.

Noul Președinte dorește, de asemenea, să promoveze cel mai bun personal din cadrul companiei sale aeriene, împuternicindu-i în loc să urmeze cultura actuală a „seniorității” și a nepotismului. Dar este posibil ca Amranand să se confrunte aici cu cea mai mare rezistență din partea membrilor Consiliului sau a sindicatelor din cadrul companiei aeriene.

Amranand va vedea chiar acum cât de mult poate schimba mentalitățile, deoarece Thai Airways este din nou confruntat cu un nou caz de corupție. Președintele executiv al Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, este acum acuzat că a scăpat pentru a plăti taxele de vamă și de bagaje în exces atunci când a transportat 390 kg de la Tokyo la Bangkok. Potrivit Bangkok Post, Wallop este aproape de ministrul transporturilor și trebuie văzut acum cât de talentat poate fi Piyasvasti Amanand să rezolve ceea ce – din nou – pare o poveste tipică a Thai Airways...