Raportul istoric al Consiliului Național de Siguranță a Transporturilor asupra avioanelor care s-au prăbușit ieri în Hawaii, ucigând 11 persoane

Unsprezece oameni au murit aseară pe Oahu, când o aeronavă Beech 65-A90 s-a prăbușit la scurt timp după decolare de pe aerodromul Dillingham ope țărmul de nord al orașului Oahu, Hawaii. Este considerat cel mai mortal dezastru de aviație comercială din statul american Hawaii din ultimii douăzeci de ani.

Se pare că aeronava are o istorie de probleme. În 2016, National Transportation Safety Board (NTSB) a postat următorul raport despre un incident când această aeronavă a fost folosită în California.

Pe 23 iulie 2016, în jurul orei 1900:65, ora de vară a Pacificului, un Beech 90-A256, N83TA, a suferit daune substanțiale în urma unei pierderi de control în timp ce urca în apropierea aeroportului Byron (C14) Byron, California. Pilotul comercial și cei 80896 pasageri nu au fost răniți. Avionul a fost înregistrat la N14 LLC și operat de Bay Area Skydiving în conformitate cu prevederile 91 Code of Federal Regulations Part 83. Condițiile meteorologice vizuale au predominat și nu a fost depus niciun plan de zbor pentru zborul cu parașutism. Zborul local a decolat C1851 în jurul anului XNUMX.

Potrivit pilotului, în timp ce avionul se apropia de zona de săritură planificată și altitudinea, aproximativ 12,500 de metri, nivelul mediu al mării, el a inițiat o viraj la stânga pentru a se alinia pentru zona de drop. El a declarat că viteza avionului a fost puțin lentă și apoi „deodată, avionul s-a oprit brusc, s-a rostogolit spre stânga și a început să se rotească cu nasul în jos”. El a declarat că avionul „a făcut câteva rostogoliri în jos”. Unul dintre săritori, așezat pe scaunul copiloților, a auzit un „bun puternic” în timpul secvenței de recuperare și a declarat că „pilotul nu a întârziat clapetele de accelerație în timpul recuperării, făcând ca avionul să dezvolte o viteză prea mare”. Saritorul a mai spus că în timpul recuperării a simțit forța g pe stomac. Pilotul a spus că a recuperat temporar avionul la o atitudine la nivelul aripilor pentru câteva secunde și a observat că avionul se afla la aproximativ 90° față de direcția planificată și că viteza aerului era mică.

Ulterior, pilotul a declarat că a existat un „șoc” la comenzi și „simultan, avionul s-a rupt brusc din stânga”, a blocat a doua oară și a început să se rotească în jos. Pilotul le-a spus scafandrilor să sară din avion. Parașutiștii s-au conformat și toți au ieșit cu succes din avion în timpul acestui al doilea eveniment de rotire. Pilotul a inițiat apoi procedurile de recuperare a rotilor fără niciun efect aparent prin aproximativ 9 rotații și a declarat că rata de rulare a fost mult mai rapidă decât primul eveniment de rotire. Apoi a tras ambele pârghii de comandă a elicei în poziția penă și a reușit să iasă din rotație. El a recuperat avionul la o atitudine la nivelul aripii și a pasului, dar la scurt timp după aceea, avionul „s-a rupt la stânga” și a blocat pentru a treia oară. Pilotul a recuperat din nou avionul prin scăderea atitudinii de pas și creșterea vitezei.

Pilotul s-a întors spre aeroport și, din moment ce avionul se comporta anormal, el a reglat liftul în poziție completă în sus, pentru a-l ajuta să mențină zborul drept și orizontal. El a afirmat că la apropiere a fost folosită setarea de tăiere completă a nasului în sus. În plus, pilotul a zburat apropierea cu 15 noduri mai repede decât era necesar, pentru a compensa problema de control a unei scăderi marcate a performanței ascensorului.

Pilotul a descris aterizarea ca fiind coborâtă față de o aterizare normală. După aterizarea la C83, un martor a observat că lipsa stabilizatorul orizontal drept al avionului, cu liftul atașat. Părțile separate ale avionului au fost ulterior localizate într-un câmp la câțiva mile sud de aeroport.

Pilotul a raportat că nu au existat anomalii cu avionul la zborurile anterioare din acea zi sau în timpul inspecției sale înainte de zbor pentru zborul accident. El a declarat că vremea este senină și că s-a făcut un cotlet ușor. În plus, nu a raportat nicio problemă cu motorul în timpul zborului.

Examinarea după accident a avionului a arătat că învelișurile de sus și de jos ale aripii nu erau remarcabile. Suporturile motorului și punctele de atașare a stabilizatorului orizontal stâng au fost examinate pentru suprasolicitare, dar nu a fost observată niciuna. Nu au fost observate semne de flutter pe stabilizatorul orizontal stâng.

A fost examinat stabilizatorul orizontal drept, cu liftul atașat, care se despărțise de avion. Liftul din dreapta și clapeta de tăiere a liftului au rămas atașate la punctele lor de atașare respective. S-au observat fracturi pe lamelele orizontale de la marginea principală și de fugă pe stabilizatorul orizontal din dreapta. Pe suprafața pielii erau niște încrețituri. Suportul de atașare care a conectat stabilizatorul orizontal drept la avion și la celălalt stabilizator orizontal prezenta suprafețe de fractură pe partea dreaptă unde se atașa stabilizatorul orizontal drept.

Porțiuni din stabilizatorul orizontal drept, liftul și suportul de atașare au fost trimise Laboratorului de Materiale al Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor pentru examinare ulterioară. Examinarea optică mărită a suprafețelor fracturilor a evidențiat caracteristici compatibile cu separările de suprasolicitare. Nu au fost observate semne de oboseală sau coroziune. Modelele de deformare și ruptură în barele stabilizatoare orizontale drepte au indicat îndoirea vârfului stabilizatorului în sus, iar labelul inferior avea, de asemenea, ruperea în sus a pânzelor.

Recuperarea manuală de rotire a avionului afirmă: „Mișcați imediat coloana de control complet înainte, aplicați cârma complet opus direcției de rotire și reduceți puterea ambelor motoare la ralanti. Aceste trei acțiuni ar trebui făcute cât mai aproape simultan posibil, apoi continuați să țineți această poziție de control până când rotația se oprește, apoi neutralizați toate comenzile și executați o tragere lină. Eleroanele ar trebui să fie neutre în timpul recuperării.”

Greutatea și echilibrul avionului au fost calculate pentru zborul accident. Centrul de greutate (CG) a fost estimat la aproximativ 6-7 unități după limită. Datorită faptului că centrul de greutate (cg) se află în spatele limitei, greutatea brută maximă admisă nu a putut fi determinată în momentul accidentului. Potrivit FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge, „pe măsură ce CG se mișcă în spate, apare o stare mai puțin stabilă, ceea ce scade capacitatea aeronavei de a se redresa după manevre sau turbulențe”.