În momentul de față este imposibil să luați un tren de la Marrakech în Maroc până la Riad în Arabia Saudită – de la un capăt la altul al lumii arabe. Dar, pe termen lung, poate deveni mai mult decât un vis, deoarece un val de investiții mari în călătoriile feroviare mătură regiunea.

Trenurile au o istorie lungă în Orientul Mijlociu și Africa de Nord; Egiptul este a treia țară din lume și prima din Orientul Mijlociu care folosește trenurile pentru a transporta pasageri. Unii chiar susțin că, din moment ce trenurile au fost introduse în India făcea parte din Imperiul Britanic, Egiptul ar trebui să fie pe locul al doilea.

Actuala injecție de numerar este lumina de la capătul unui tunel foarte lung și întunecat. Decizia guvernelor de a investi în autostrăzi și aeroporturi după cel de-al Doilea Război Mondial a dus la un declin al infrastructurii feroviare, spune David Briginshaw, redactor-șef al International Rail Journal.

Imaginea de astăzi este foarte diferită, cu o realizare extraordinară a faptului că calea ferată este un mod de transport extrem de durabil și care, la rândul său, generează o reapariție uriașă a cheltuielilor feroviare în întreaga lume.

Înapoi la călătoria noastră de la Marrakech la Riad. Cât de mult este posibil să acoperiți astăzi?

În Maroc, Compania Națională a Feroviarului (ONCF) a anunțat în noiembrie 2007 planuri de a construi o rețea de trenuri de mare viteză bazată pe trenul francez de mare viteză TGV, care s-ar întinde pe 932 de mile, conectând toate orașele mari și să fie finalizată până în 2030. Se preconizează că 133 de milioane de pasageri vor folosi rețeaua anual, odată finalizată.

Ca exemplu al beneficiilor noilor trenuri, ONCF estimează că timpul de călătorie între orașele cheie Marrakech și Casablanca ar fi redus de la trei ore și 15 minute la o oră și 20 de minute.

Din Maroc există linii feroviare existente atât către Tunisia, cât și către Algeria, dar din cauza situației politice granița cu Algeria rămâne închisă. Deși Libia a avut planuri de a construi o linie de cale ferată de-a lungul coastei, nu există încă planuri concrete, deoarece Libia nu are banii necesari pentru astfel de proiecte de infrastructură la scară largă.

Până la deschiderea Canalului Suez în 1869, calea ferată egipteană a fost, de asemenea, utilizată intens pentru transportul de mărfuri, pe lângă scopul său inițial de a transporta pasageri. În timp ce epoca rețelei egiptene este o sursă de mândrie, în 2007 liniile au fost orice altceva decât atât.

În două accidente separate, aproximativ 400 de oameni și-au pierdut viața în timp ce călătoreau pe căile ferate. Boulos N. Salama, profesor de căi ferate la Facultatea de Inginerie a Universității Cairo, a fost însărcinat cu conducerea anchetei asupra accidentelor. Descoperirile pe care le-a prezentat au determinat guvernul să aloce 14 miliarde de dolari pentru modernizarea rețelei feroviare naționale.

Banii vor fi cheltuiți pentru construirea de linii către orașe noi și cu creștere rapidă din afara Deltei Nilului. Cairo intenționează, de asemenea, să investească bani în modernizarea vechilor sisteme de semnalizare mecanică care sunt încă folosite pe 85% din linii.

Următorul pod care trebuie traversat în drum spre Riad este Peninsula Sinai care leagă Egiptul de Israel, potrivit Briginshaw. Nu există planuri de conectare a celor două rețele feroviare în viitorul apropiat.

Există un buget pentru continuarea liniei existente de la Dimona la Eilat în vârful Golfului Aqaba, spune Yaron Ravid de la Israel Railway. Asta ar aduce calea ferată la granița cu Egiptul. Extinderea liniei ar lega Eilat, prietenos pentru turiști, de Ashdod, unul dintre cele două orașe portuare principale ale Israelului.

Cu toate acestea, în acest moment, principalul proiect din Israel este linia de mare viteză care va lega puterea politică a Ierusalimului de capitala afacerilor, Tel Aviv. Linia era programată să fie finalizată în 2008, dar se confruntă cu o întârziere de cinci ani.

În ceea ce privește recenta creștere a construcțiilor, Ravid spune că interesul pentru construcția de căi ferate poate fi explicat prin faptul că acum guvernul înțelege că problemele de transport ale unei țări nu pot fi rezolvate doar prin construirea mai multor drumuri.

Din punct de vedere tehnic, nu există nicio problemă în conectarea rețelei israeliene la cea iordaniană, spune Ravid. Există o propunere – deși nu a fost alocat buget – de a construi o linie de la orașul-port Haifa la Iordania, traversând la Podul Sheikh Hussein, legând astfel zona industrială situată pe partea iordaniană cu un punct de transport suplimentar.

Singura linie de marfă grea iordaniană merge spre Aqaba, în sudul țării, care are și o legătură rudimentară cu Siria. Siria este apoi legată de Turcia, unde guvernul investește 1.3 miliarde de dolari într-o legătură între Ankara și Sivas, în estul țării, și mai departe în Irak.

Următorul decalaj pe ruta noastră este din Irak prin Kuweit până în Arabia Saudită și de-a lungul Golfului. Există un plan care există de mulți ani pentru a construi o linie prin regiunea Golfului de la Basra în Irak până la Kuweit și până la sud până la Emiratele Arabe Unite.

Ultima etapă a călătoriei este așa-numitul Saudi Landbridge, un proiect care include o linie de 590 de mile între capitala Riad și portul Jedda de la Marea Roșie, precum și o legătură de 71 de mile între orașul industrial Jubail și Dammam. nodul petrolier de pe coasta Golfului. Întregul proiect este estimat la 5 miliarde de dolari.

Din Jedda, noua legătură feroviară urmărește să transporte aproximativ 10 milioane de pelerini Umra și Hajj în fiecare an către orașele sfinte Mecca și Medina. Acesta include construirea a aproximativ 310 mile de linii de cale ferată electrică de mare viteză între cele trei orașe. Noile linii vor permite trenurilor să circule cu 180 de mile pe oră, permițând o călătorie Jedda-Mecca de o jumătate de oră și Jedda-Medina în două ore.

Timp de decenii, un permis Eurail a permis călătoria pe 21 de rețele naționale de căi ferate din Europa, trenurile trecând fără probleme peste frontierele internaționale. Unii dezvoltatori feroviari văd un plan similar pentru Orientul Mijlociu.

Cu toate acestea, în acest moment, va trece ceva timp până când vizitatorii din Orientul Mijlociu vor putea călători prin regiune în același mod, iar romantismul unei călătorii de la Marrakech la Riyadh rămâne în domeniul documentelor.