Autoritățile de reglementare din întreaga lume se întâlnesc astăzi în Texas (SUA), pentru a discuta despre o posibilă revenire în funcțiune a Boeing-ului 737 MAX. FAA analizează în prezent „soluția software” propusă de Boeing și se uită deja la luarea avionului înapoi spre cer.
Pentru piloții europeni, care au urmărit îndeaproape evoluțiile și dezvăluirile din ultimele luni, este profund îngrijorător faptul că atât FAA, cât și Boeing iau în considerare revenirea la serviciu, dar nu reușesc să discute numeroasele întrebări provocatoare provocate de filosofia de proiectare MAX. În special, cum poate o configurație de proiectare și reglementare care a eșuat inițial prin aprobarea intrării în funcțiune a unui avion defect, să ofere soluția în mod credibil fără o reformă semnificativă? Agenția Europeană de Siguranță a Aviației are un rol cheie de jucat, asigurând o asigurare transparentă și independentă piloților și călătorilor Europei.
„Boeing trebuie să aducă claritate în ceea ce privește designul său și, de asemenea, filozofia care stă în spatele acestuia”, afirmă Jon Horne, președintele CCE. „Se pare că a fost ales un singur senzor pentru a alimenta un sistem critic precum MCAS, făcându-l extrem de vulnerabil. Nici o experiență practică a acestui sistem - fie funcțională, fie eșuată - și montată doar în primul rând pentru a contracara caracteristicile de manipulare inacceptabile, nu a făcut parte din cerințele de formare a pilotului. Toate acestea pentru a permite aeronavelor să fie clasificate ca un tip obișnuit cu 737-urile anterioare, evitând antrenamentul costisitor de „rating de tip” pentru 737 de piloți care trec la MAX. S-a acordat prioritate dorinței unui rating de tip comun mai comercializabil decât un design mai sigur al aeronavei în sine? Există alte sisteme în care s-a aplicat aceeași logică de proiectare? Nu știm. Dar noi, piloții, trebuie să știm dacă trebuie să ne pilotăm aeronava în siguranță. Lista noastră de întrebări deschise devine mai lungă în fiecare zi. Depinde de Boeing și FAA să își asume în cele din urmă responsabilitatea și să fie transparenți în acest sens. ”
Evenimentele recente, inclusiv două accidente tragice, au pus în centrul atenției defectele critice care s-au dezvoltat în sistem în ceea ce privește proiectarea, certificarea, reglementarea și instruirea adecvată. Faptul că în timpul procesului de certificare atât producătorul, cât și autoritățile sunt dificil de distins, este extrem de îngrijorător. Acest model de „certificare delegată” care a prezidat situația MAX, și aceiași șoferi comerciali, este foarte probabil să existe în alte programe și regiuni de avioane și cu siguranță trebuie evaluat și în Europa.
„Boeing a construit, în esență, un avion pe o listă de dorințe care să se vândă bine - îndeplinind metricele atractive de combustibil, cost și performanță, cu cerințe minime suplimentare de formare a pilotilor”, spune Jon Horne. „Dar problema este că se pare că nu a existat un organism de reglementare independent care să analizeze acest lucru în profunzime dintr-o perspectivă de siguranță și să examineze ceea ce pare a fi o filozofie de proiectare condusă de prioritățile comerciale. Ceea ce a fost dezvăluit este un sistem de supraveghere și reglementare care lasă încrederea și încrederea piloților grav subminată. Și întrebarea evidentă care ne vine în minte este: Cum putem fi încrezători într-o soluție la MCAS, un sistem care este deja o soluție pentru manipularea caracteristicilor care altfel nu ar putea fi certificate? Există alte zone ale proiectului acolo pentru a împinge aeronava prin certificare (ca tip comun), cu vulnerabilități similare? Există drivere și procese similare în alte programe de avioane cu un caracter similar? ”
Întrebările pe care le au piloții europeni sunt mai mult decât informațiile furnizate până acum de Boeing și FAA. Din acest motiv, ne vom baza în mare măsură pe Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației (EASA) pentru a examina și explica certificarea și potențialul revenire în funcțiune a MAX. Pe lângă angajamentul puternic al directorului executiv al EASA, Patrick Ky, față de comisia de transport a Parlamentului UE din 18 martie, Agenția a definit, de asemenea, „condiții prealabile” pentru a permite MAX să revină în aer: orice modificare de proiectare a Boeing trebuie să fie aprobată de EASA și mandatat; o revizuire suplimentară independentă a proiectului urmează să fie efectuată de către agenție; și că echipajele de zbor MAX „au fost instruite în mod adecvat”.
„Susținem pe deplin condițiile prealabile ale EASA”, spune Jon Horne. „Și înțelegem presiunea extraordinară pe care o are Agenția să fie aprofundată, dar rapidă; independent, dar cooperant. Știm că aceasta nu este o poziție de invidiat. Dar Agenția trebuie să fie capabilă să reziste oricărei astfel de presiuni și să efectueze o revizuire independentă și aprofundată. Simpla acceptare a cuvântului FAA cu privire la siguranța MAX nu va fi suficientă ”.
