CEO-ul Continental caută calea de ieșire din criză

Larry Kellner spune că a aprobat cu plăcere taxele de primire a bagajului, consideră că ar trebui luată în considerare re-reglementarea companiilor aeriene și se pregătește pentru posibilitatea a mai multe disponibilizări, pe măsură ce o recesiune din ce în ce mai adâncă se atenuează.

Într-un interviu cuprinzător pentru Houston Chronicle, președintele și directorul executiv al Continental Airlines a spus că nu există niciun indiciu că industria este aproape de a ieși din stagnare.

„În întâlnirile angajaților vorbim despre faptul că, pentru binele organizației, trebuie să ne menținem oamenii să lucreze în conformitate cu volumul de muncă pe care îl avem”, a spus Kellner, a cărei companie este unul dintre cei mai mari angajatori din Houston, cu mai multe peste 18,000 de muncitori la nivel local anul trecut. „Este foarte important cum gestionăm asta.”

Cu toate acestea, el adaugă că „ciclul de afaceri continuă să scadă” și a precizat că mai puțini pasageri ar putea însemna mai puțini agenți de telefonie care să preia apelurile, mai puțini lucrători de catering care să facă mesele și chiar mai puține locuri de muncă legate de zbor pentru a obține „dreptul potrivit. numărul de persoane” pentru condiţiile de afaceri.

Pe atunci, Continental a tăiat aproximativ 3,000 de locuri de muncă, mai ales prin programe de voluntariat. Kellner a spus că orice decizie privind mai multe reduceri va veni pe măsură ce Continental se apropie de toamnă, o perioadă în care traficul scade după sezonul vacanțelor de vară.

„Oricât de dureros este, trebuie să ne asigurăm că ne menținem personalul în conformitate cu zborul pe care îl facem. Trebuie să-i menținem sincronizați”, a spus Kellner, care este la Continental de 14 ani și a urcat pe primul loc după ce Gordon Bethune s-a retras în 2004.

Deocamdată, Continental estimează că capacitatea sa de zbor va scădea cu 7% în acest an.

„Ne așteptăm ca asta să se schimbe și în curând, la fel de repede, cu cât mediul de afaceri s-a deteriorat”, a scris analistul Gimme Credit Vicki Bryan într-un raport.

Kellner a spus că Continental controlează costurile forței de muncă deocamdată prin liberalizarea politicilor de concediu, o mișcare neobișnuită în timpul primăverii, deoarece companiile aeriene se pregătesc pentru vară.

„Acum avem o mulțime de oameni care sunt în concediu oferit de companie”, a spus Kellner. „M-aș aștepta ca această tendință să continue. Căutăm în grupurile de lucru oameni care doresc să ia concedii.”

Bryan de la Gimme Credit a spus că Continental „plătește probabil prețul” pentru a lua măsuri de reducere a costurilor mai puțin agresive decât colegii săi și a remarcat că transportatorul a raportat o scădere cu 14% a numărului de pasageri în primele două luni ale anului 2009, o scădere mai mare decât a anticipat conducerea. .

Continental a văzut că volumul apelurilor către operatorii săi a scăzut cu aproape 25%, a spus Kellner.

În ceea ce privește veniturile, Kellner a estimat că Continental este pe cale de a câștiga între 100 și 150 de milioane de dolari anual din taxa de primire a bagajului, care este de 30 de dolari pe călătorie dus-întors pentru zborurile interne pentru pasageri, cu unele excepții, cum ar fi pentru călătorii frecventi de elită. , cei care cumpără bilete cu tarif întreg sau clienții Chase Bank cu carduri de credit sau de debit Continental Rewards.

„Urăsc taxa pentru primul sac”, a spus el. „Problema este că am încercat să creștem ușor tarifele (după ce rivalii și-au început propriile taxe anul trecut)… dar am pierdut cota de piață.”

Chiar și în situațiile în care prețul unui concurent a fost de fapt mai mare odată ce taxa de bagaj a fost adăugată, site-urile Web de călătorie și serviciile de rezervare de multe ori nu reflectă acest lucru, a spus el. Tarifele Continental ar părea mai scumpe pentru clienți, chiar dacă costul final ar fi mai mic, iar Kellner a spus că rezistența taxei nu pare să atragă pasageri.

„După aproximativ patru luni, luam o cotă de piață zero, fără a avea o taxă”, a spus Kellner. Taxa pentru primul bagaj al Continental a intrat în vigoare în septembrie anul trecut.

De obicei, Kellner a spus că consideră că tarifele sunt bune pentru serviciile pe care 20% sau mai puțini dintre clienți le folosesc de fapt, cu ideea că marea majoritate a pasagerilor nu ar trebui să subvenționeze anumite lucruri, cum ar fi verificarea prin al doilea sau al treilea bagaj de cală.

Dincolo de propriile lupte privind veniturile și costurile industriei, Kellner a spus că era veche de 31 de ani a dereglementării parțiale a companiilor aeriene trebuie să fie analizată mai atent.

„Dacă guvernul ar dori să regleze din nou afacerea, nu m-aș opune”, a spus el, avertizând că nu a cerut revenirea la vechiul sistem reglementat cu ridicata, atunci când tarifele erau mai mari și puțini oameni puteau. a zbura.

Kellner a spus că industria lucrează sub „reguli foarte stricte în unele zone”, dar este total dereglementată în altele, inclusiv tarifele și piețele deservite.

„Este ca un instrument muzical care este dezacordat”, a spus el, referindu-se la natura ciclică a afacerii care determină conducerea și forța de muncă să se angajeze într-un schimb aparent constant de da și de a lua. „S-ar putea să poți face muzică grozavă, dar trebuie să aliniezi totul pentru ca asta să funcționeze. Și sunt foarte deschis să continui să explorez împreună cu liderii muncii cum putem face ca procesul să funcționeze mai bine pentru ambele părți.”

În prezent, Kellner a recunoscut că costurile cu forța de muncă ale Continental sunt la vârful industriei, în parte din cauza unei erupții de faliment la începutul acestui deceniu, care a permis unor rivali să reducă pensiile și alte angajamente ale angajaților.

Kellner a spus că, deși este întotdeauna bine să rezolvi lucrurile între conducere și forță de muncă, acum ar putea să nu fie cel mai bun moment pentru negocieri cu mecanicii și piloții, ale căror contracte au devenit modificabile la sfârșitul lui 2008.

„Apreciez perspectiva conform căreia uneori nu este cel mai bine să negociezi un nou contract atunci când lucrurile sunt foarte proaste”, a spus el. „Vom asculta grupurile de muncă și ce vor să facă pentru a ne asigura că primim cel mai bun răspuns posibil.”

Un domeniu în care Continental este ocupat cu autoritățile de reglementare este trecerea sa propusă de la alianța SkyTeam cu Delta, Air France/KLM și alții la Star Alliance, condusă acum de United și Lufthansa. De asemenea, Continental stabilește un parteneriat separat cu United, cu care s-a gândit să fuzioneze primăvara trecută înainte de a alege să rămână independentă, cel puțin pentru moment.

Din punct de vedere al hărții de zbor, Kellner spune că Continental și United se potrivesc perfect.

„Provocarea SkyTeam este că Delta are o poziție puternică în New York și o poziție puternică în America Latină (la fel ca Continental), și astfel ai un partener pentru care te lupți constant pentru traficul cu alți parteneri”, a spus el. . „Star are ceea ce eu voi numi un punct luminos în New York și un punct luminos în America Latină. Deci, din punct de vedere al rețelei, ne potrivim mult mai bine în Star.”

Departamentul Transporturilor examinează cererea Continental de a schimba partenerii. Compania încă se așteaptă la aprobarea guvernului în această primăvară și să înceapă să zboare alături de United și alți transportatori Star imediat după încheierea ultimelor zboruri SkyTeam pe 24 octombrie.

Acordul United le-ar permite transportatorilor să partajeze resurse, cum ar fi cluburile aeroportuare și tehnologia, dar s-ar opri înainte de o consolidare mai intimă, cum ar fi contractele de muncă combinate, a spus Kellner.

Un 2008 dificil, care a văzut discuții de fuziune, anunțul Star, prețuri record de combustibil în vară, care au scăzut dramatic în a doua jumătate, reduceri de capacitate și disponibilizări, s-a încheiat în decembrie cu prăbușirea unui avion Continental după o decolare întreruptă în Denver, care a lăsat Boeing 737-500 în bucăți, dar nu a ucis pe nimeni. Apoi, pe 12 februarie, un turbopropulsor Continental Connections din Newark se aruncă într-o casă suburbană din Buffalo, NY, ucigând 50.

Acestea au fost primele două prăbușiri din timpul lui Kellner la companie, deși acesta din urmă a fost operat de contractorul Colgan Air, care zboară și turbopropulsoare pentru Continental din aeroportul Bush Intercontinental. El a refuzat să discute detaliile vreunui accident, spunând că Comisia Națională pentru Siguranța Transporturilor deține controlul investigațiilor.

Kellner a spus că nu este îngrijorat de continuarea relației Continental cu Colgan, despre care a remarcat că este certificată de Administrația Federală a Aviației și s-a gestionat profesional ca parte legală a anchetei NTSB.

„S-ar putea să nu avem un loc legal la masă, dar avem un loc foarte moral la masă”, a spus Kellner, motivând că victimele accidentului din New York erau pe un bilet Continental chiar dacă nu se aflau într-un avion Continental. . „Așa că voi face tot ce pot face pentru ei.”