Decolarea definitivă a Alitalia (AZ) ca companie de capital public, Extrema Ratio (ultima soluție), este în așteptarea EU Placet (aprobare) din cauza puternicului control politic.
Între timp, managementul său a fost încredințat lui Francesco Caio, președinte, cunoscut în lumea telecomunicațiilor, și lui Fabio Maria Lazzerini, director de țară al Emirates Airlines și de ceva timp CBO din cadrul Alitalia, ambii considerați a fi tehnicieni de încredere. în sectorul companiilor aeriene.
Simbol de stare Alitalia sau ambiție?
Până în urmă cu câteva luni, imaginarea întoarcerii statului italian în gestionarea transportului aerian era considerată un lux pentru magnatul arab, a comentat presa italiană de autoritate. Politicienii nu ar trebui să uite era simbolurilor statutului la modă în perioada italiană de după cel de-al doilea război mondial (1945), când manifestarea bunăstării a prevalat asupra foametei.
Comparația cu cea a Italiei nu se disociază din trecut. Simbolul statutului și ambițiile nu sunt potrivite pentru o țară a cărei economie dezastruoasă și cea a viitorului sunt foarte incerte, în ciuda recentelor concesii monetare ale UE, un foc de restaurare temporar fără sprijinul industriilor morți și al IMM-urilor pentru a-l împiedica să se stingă. Dar generația actuală de politicieni este tânără și este clar că nu evaluează trecutul.
Alitalia, tricolorul italian pe cerurile lumii
De la naștere, AZ a fost mândria și simbolul italienilor care la acea vreme nu erau conștienți de contribuția lor ridicată la întreținerea lor și nu știau de gestionarea deșeurilor și de activele ilegale (fonduri publice) care nu au fost niciodată dezvăluite publicului.
Liderii AZ în anii săi de aur (în raport cu vremea noastră) au gestionat compania acordând costuri și mai mult angajând personal comandat de împingeri politice dincolo de ceea ce era necesar pentru funcționarea sa. Conturile în roșu au fost întotdeauna reînviate de stat și opinia publică a fost păstrată în întuneric.
Alitalia, cronologia unui colaps
Din 2006 până în 2020, cu încă 14 ani de guvernare proastă, un rezumat al eșecul purtătorului de pavilion se poate face în Repetita iuvant (Ajută la repetare).
„1996 este anul primei pierderi economice semnificative a AZ: 625 milioane de euro la valorile actuale. Guvernul lui Lamberto Dini, la comanda companiei prin IRI (biroul de investiții industriale controlat de stat), aprobă o majorare de capital de 1.5 miliarde din vechea monedă „lire”. A fost primul dintr-o serie lungă de salvări. Banii contribuabililor, însă, nu au fost niciodată suficienți pentru a restabili Alitalia. Doar din 1974 până în 2014, compania a costat italienilor 17.4 miliarde de euro, conform calculelor Mediobanca.
Giancarlo Cimoli este simbolul deșeurilor Alitalia. Numit CEO în 2004 cu un salariu anual de 2.8 milioane de euro, a promis că va echilibra bugetul. După 2 ani, a fost condamnat împreună cu alți 3 manageri de vârf la 8.8 ani (6.6 și 6.5 pentru complici) pentru fraudă de faliment care a inclus retragerea ilicită de câteva miliarde de euro). A mai primit 3 milioane de euro ca „strângere de mână de aur” pentru a pleca în timp ce AZ se scufunda. Nu e rău pentru un deținut.
Incapabil să lupte împotriva concurenței low-cost, AZ a scăzut din pierderile în curs și a fost sortit falimentului.
La sfârșitul anului 2006, au început negocierile premierului Romano Prodi cu Air France-Klm pentru a vinde AZ. Transportatorul franco-olandez a oferit 1.7 miliarde de euro pentru a absorbi AZ și a solicitat tăierea a 2,100 de angajați. Venirea la putere la scurt timp după Silvio Berlusconi a anulat acest acord în numele „italianității”, iar Alitalia a fost vândută unui grup de rechini condus de Roberto Colaninno. Așa-numiții „curajoși căpitani” au oferit investiții egale francezilor, dar au refuzat să-și asume datoriile. CAI (compania aeriană italiană) a fost creată unde s-au încheiat activitățile profitabile ale AZ. Vechea companie, plină de datorii și cu personal în exces, a dat faliment.
În ciuda intrării de noi persoane fizice, pierderile au continuat. În 2014, Etihad, transportatorul de pavilion Abu Dhabi, a venit în ajutorul AZ. Emir Al Nahyan a cumpărat 49% din compania aeriană. Băncile au renunțat la o parte din cererea lor și 2,251 de angajați ai AZ au fost plasați în stand-by. James Hogan, executivul numărul unu al Etihad, a promis că va obține profit în 2017, o promisiune care rămâne neîndeplinită.
Carlo Verri, omul care urma să salveze Alitalia, a fost împiedicat de toată lumea pentru proiectele sale de recuperare și a murit într-un accident de mașină după un an de activitate.
Iulie 2020: avertismentul ministrului dezvoltării
Stefano Patuanelli, ministrul dezvoltării, speră ca Caio și Lazzerini (noii lideri AZ) să evite toate greșelile din trecut și să nu fie influențați de alegeri politice care nu sunt compatibile cu piața (a raportat presa națională) și a adăugat: „ Istoria Alitalia arată că erorile au fost induse mai des de acționarul public (statul) decât de manageri. Adevărata diferență față de trecut este că COVID-19 a redus la zero întregul sector și, din acest motiv, AZ începe la nivelul celorlalte companii aeriene europene. ”
Realitatea este diferită: Alitalia a repornit cu un capital necuvenit de 3 miliarde de euro. O încălcare a legii 19/8/16 nr. 175 în ceea ce privește companiile sprijinite din fonduri publice, care spune că „oricine se află în dificultate financiară înainte de 1 ianuarie 2020 nu poate primi acest tip de ajutor”.
Cu toate acestea, Alitalia continuă fără griji cu privire la viitor, lăsând în urmă un management defectuos de multe miliarde. Mai mult, realitatea demonstrează că atât acționarii, cât și managerii au făcut aceleași greșeli.
„Chiar și economia marilor companii aeriene europene (dar nu numai) a fost afectată de COVID-19, forțată să recurgă la împrumuturi de stat și să implementeze reducerea personalului, în timp ce AZ și-a menținut numărul exuberant de resurse umane și a primit subvenții economice.
Două exemple de comportament guvernamental corect
- Thai Airways International: Creșterea în creștere a populației thailandeze împotriva continuării acordării de bani publici conducerii sale corupte a determinat guvernul să ia dispoziții înțelepte.
- Ochiul atent al fostului prim-ministru din Singapore, Lee Kuan Yew.
La originea înființării MSA, apoi Singapore Airlines (SIA), de la postul său de comandă, Lee Kuan Yew a tunat: „SIA nu va avea subvenții guvernamentale și nici nu va zbura pentru prestigiul țării. Comportamentul său trebuie să fie în mod regulat comercial și trebuie să producă bunăstare economică pentru țară! Greșelile în alegerile și oportunitățile comerciale vor costa închiderea sa irevocabilă. Plata impozitelor ca orice companie privată este, de asemenea, obligatorie, fără cea mai mică toleranță pentru întârzieri sau omisiuni. Singurul stat recunoaște: un împrumut de 31.5 milioane de dolari SUA în 1974 stins cu dobânzi în 1978.
Ministrul italian Paola De Micheli
Ministrul Infrastructurii și Transporturilor, Paola de Micheli, a declarat într-o conferință de presă recentă: „Continuăm să absorbim mai mulți angajați (o practică, poate deja începută), deoarece planul modular ne va conduce din a doua jumătate a anului 2022 să avem zboruri mult mai lungi. Și nu vom aplica concedierea sugerată a personalului. ” Nevoia de supraviețuire a unei țări întregi este eliminată pentru a menține în viață AZ, considerat doar un „simbol al statutului”.
Alte episoade de gestionare defectuoasă din perioada 2014-2017 l-au determinat pe AZ comisarului pentru infracțiunea de faliment fraudulos agravat, fals în comunicările sociale și un obstacol în calea funcțiilor de supraveghere, situație care, potrivit Codacons, (Lista consumatorilor) a târât pentru a doua oară mii de acționari mici în prăpastie. Aceștia, adunați într-o acțiune colectivă împotriva Alitalia, au câștigat cazul, dar nu au primit încă rambursare.
Acțiunea Codacons
Codacons este gata să conteste noul ajutor al Alitalia cu bani publici în Europa după știrea includerii în „Cura Italia” (decretul unui articol care autorizează crearea unei noi companii controlate în întregime de Ministerul Economiei și Finanțelor sau controlată de o companie cu participare predominant publică sau indirectă).
„Acesta este un adevărat scandal pe care Europa va trebui să îl blocheze”, a scris Codacons, „naționalizarea AZ va atrage după sine o risipă uriașă de bani publici, resurse care în acest moment de dificultate al țării ar trebui să fie destinate altor sectoare, și nu cu siguranță deturnate. pentru a umple managementul rușinos al companiei aeriene. ”
Prin urmare, Codacons, care amintește cum salvarea AZ a costat comunității încă 9 miliarde în ultimii ani, este gata să apeleze la Comisia Europeană pentru a bloca încă o intervenție cu bani publici pentru compania aeriană.
Mario Masciullo (stânga) cu MD-ul Malaysia Singapore Airlines pe șorț la Aeroportul FCO Roma după prima conexiune Singapore-Roma din 1 iunie 1971.
Autorul a cunoscut dezvoltarea aviației civile italiene din 1960 până în 1989. Între 1960 și 1967, a fost director de vânzări pentru British European Airways pentru Piemont cu sediul la Torino; din 1968 până în 1970, a lucrat pentru DSM Northern Italy pentru East African Airways; din ianuarie 1971 până în octombrie 1972, a fost institutor al Malaysia Singapore Airlines în Italia în funcția de Country Manager Italia; iar din octombrie 1972 până în noiembrie 1989 a fost director de marketing Italia pentru Singapore Airlines.
#rebuildingtravel
