Falimentele, restructurările, reducerile salariale și schimbările radicale ale flotei și programelor de avioane ar trebui să reducă costurile la companiile aeriene mai vechi, astfel încât acestea să-și permită să egaleze tarifele ieftine oferite de transportatorii low-cost parveniți.
Nu a ieșit așa. „Decalajul de costuri” dintre așa-numitele companii aeriene tradiționale care există de zeci de ani și transportatorii mai tineri cu tarif redus a rămas, potrivit unei noi analize a companiei de consultanță Oliver Wyman. Pe termen lung, acest lucru ar putea îngreuna companiile aeriene mai vechi să egaleze tarife foarte mici.
„Mă așteptam la ceva diferit. Mă așteptam la o oarecare micșorare a decalajului”, spune Andrew Watterson, partener la Oliver Wyman, o unitate a Marsh & McLennan Cos.
În schimb, transportatorii low-cost au reușit să-și reducă costurile și mai mult pe măsură ce rivalii lor au încercat să ajungă din urmă. Ei au menținut un avantaj față de companiile aeriene mai mari în ceea ce privește productivitatea, permițându-le să zboare pe scaune la costuri mai mici decât rivalii. Au, de asemenea, un avantaj în ceea ce privește costul forței de muncă: deși ratele salariale au fost reduse, companiile aeriene mai vechi au procente mai mari de lucrători cu vechime de vârf.
„Este în mare parte costul unei companii aeriene mai vechi”, spune Douglas Parker, directorul executiv al US Airways Group Inc., a cărei companie este o combinație a unei companii aeriene vechi, US Airways, și a unui start-up, America West Airlines. Pe „partea de est” a companiei – compania originală US Airways – fiecare pilot se află în vârful scalei de salarizare.
„Nu este cazul la JetBlue sau AirTran sau Southwest”, spune domnul Parker. „Chiar dacă scara este aceeași, costurile cabinei sunt diferite.”
Pentru consumatori, reducerea agresivă a costurilor de la companiile aeriene a produs o perioadă prelungită de tarife foarte mici. Prin reducerea costurilor și îmbunătățirea eficienței, companiile aeriene s-au poziționat pentru a rezista mai bine recesiunii. De când cererea a scăzut, au oferit prețuri foarte reduse și totuși nu au fost nevoiți să se grăbească la tribunalele de faliment pentru protecție, așa cum au făcut multe companii aeriene în trecut. Stratificarea taxelor pentru orice, de la verificarea bagajelor până la răscumpărarea biletelor pentru călătorii frecventi, a fost de asemenea de ajutor.
Acest lucru s-ar putea schimba din cauza decalajului persistent de costuri, care poate sfârși prin a separa companiile aeriene care pot supraviețui oferind bilete ieftine de cele care vor rămâne fără bani. În ultimii câțiva ani, călătoriile de afaceri puternice și cererea de bilete premium pe rutele internaționale au oferit companiilor aeriene cu costuri mai mari venituri suficiente pentru a depăși diferența de costuri. Dar recesiunea a epuizat călătoriile de afaceri în valoare de dolari mari, lăsând companiile aeriene cu costuri mai mari să concureze mai direct cu discounterii pentru pasagerii cu tarife ieftine.
Gândiți-vă doar la Canada, unde Air Canada s-a restructurat în faliment în 2004, dar nu și-a putut reduce costurile la fel de scăzute ca cele ale WestJet Airlines Ltd., rivalul său cu tarife mici. Acum Air Canada se luptă; linia sa de credit de 400 de milioane de dolari a fost suspendată în toamna trecută. Directorul executiv Montie Brewer a demisionat săptămâna trecută, iar datoriile majore și obligațiile de pensie urmează să fie scadente la sfârșitul acestui an.
Companiile aeriene măsoară costurile unitare și veniturile repartizându-le pe scaune mile - fiecare loc a zburat o milă. În al treilea trimestru a anului trecut, când prețurile combustibilului erau încă ridicate, veniturile generate de American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United și US Airways de la UAL Corp. 12.46 cenți per loc milă, conform studiului lui Oliver Wyman, în timp ce costurile au fost de 14.68 cenți pe loc milă în medie. Pe fiecare loc milă, acele companii aeriene pierdeau bani.
Media pentru Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. și Southwest Airlines Co. a arătat cum companiile aeriene low-cost s-au descurcat mai bine. Venitul mediu per loc milă a fost de 10.92 cenți, puțin peste costurile medii de 10.87 cenți pe loc milă. Costurile medii ale companiilor aeriene vechi au fost anul trecut cu 35% mai mari decât costurile unitare medii ale transportatorilor low-cost.
În 2003, pe măsură ce companiile aeriene își începeau restructurările masive, Oliver Wyman a descoperit că companiile aeriene low-cost aveau un avantaj „decalaj de costuri” față de companiile aeriene vechi de 2.7 cenți pe loc milă. Anul trecut, diferența a fost de 3.8 cenți pe loc milă. În termeni procentuali, diferența a rămas aproximativ aceeași în ultimii șase ani – costurile vechi ale companiilor aeriene au fost, în medie, cu 23% până la 27% mai mari decât companiile aeriene low-cost pe loc milă.
Chiar și eliminarea combustibilului din comparații și anularea avantajului pe care îl are Southwest din cauza acoperirilor de combustibil - achiziționate când prețurile petrolului erau scăzute, ceea ce a economisit companiei miliarde de dolari - nu schimbă realitatea decalajului de costuri. O parte din decalajul de costuri este inevitabil. Operațiunile internaționale mari aduc cu ele costuri mai mari (dar și venituri mai mari). Operațiunile mari ale nodurilor necesită forță de muncă și echipamente și nu sunt la fel de eficiente, deoarece avioanele și angajații stau mai mult timp, iar porțile pot sta goale mai mult timp. Companiile aeriene low-cost evită de obicei să conecteze mai multe clienți prin hub-uri mari și adesea golesc și reîncarcă avioanele la sol mult mai repede.
Beneficiul pentru companiile aeriene cu costuri mai mari ar trebui să fie venituri mai mari. O mulțime de zboruri internaționale atrag zburători corporativi cu dolari mari, de exemplu, iar rețelele extinse creează mai multe oportunități de a conecta mai mulți pasageri. Acest lucru a funcționat bine pentru companiile aeriene, atunci când economia este puternică și călătorii de afaceri plătesc foarte mult pentru bilete. David Barger, directorul executiv al JetBlue Airways, spune că prețurile mari ale petrolului au depășit anul trecut companiile aeriene și au făcut ca toți transportatorii să fie transportatori cu costuri ridicate. „Când petrolul a crescut, am pierdut mult din avantajul nostru”, spune el. „Pe măsură ce a scăzut, băieții cu costuri mai mici ne-au recâștigat avantajul.”
Cheia pentru a menține costurile scăzute, spune el, este creșterea – un alt domeniu în care transportatorii low-cost au un avantaj. Companiile aeriene care cresc adaugă avioane noi care nu au încă multe costuri de întreținere sau probleme de fiabilitate. Companiile aeriene în creștere angajează angajați la nivelul de jos al grilelor de salarii. Dimpotrivă, companiilor aeriene care se micșorează le este mai greu să reducă costurile unitare. Ei pot la sol avioane, dar totuși trebuie să continue plățile pentru ele. Este posibil ca aceștia să plătească închiriere la porțile aeroportului și la spațiul de ghișeu pe care nu le mai folosesc. Cheltuielile de management pot fi repartizate pe mai puțini pasageri, crescând costurile companiei per pasager.
Transportatorii low-cost au capturat în mod constant un procent mai mare din călătoriile aeriene interne, transportând 26% din pasagerii interni în 2003 și 31% până în 2007, conform unui raport Raymond James & Associates Inc. Companiile aeriene vechi au scăzut de la 56% din pasageri în 2003 la 48% în 2007.
