Paul Hudson, președintele celei mai mari organizații de companii aeriene care susține consumatorii din Statele Unite, a transmis comentarii Departamentului de Transport al SUA (DOT) și Departamentului de Justiție al SUA (DOJ) ca răspuns la cererea lor de informații (RFI) cu privire la starea concurența în industria aviației. Această analiză cuprinzătoare este esențială pentru evaluarea modului în care concurența din industria companiilor aeriene a continuat să scadă și a modului în care pot fi luate măsuri în favoarea concurenței în viitor.
Site-ul web Flyers Rights oferă, de asemenea, mai multe informații despre acest brief, inclusiv un rezumat al argumentelor.
Introducere
FlyersRights salută eforturile comune ale Departamentului de Transport al SUA și Departamentului de Justiție de a revizui concurența în industria companiilor aeriene. O revizuire cuprinzătoare a industriei aeriene nu a avut loc de la Actul de dereglementare a companiilor aeriene din 1978.
O singură agenție are autoritatea de a controla comportamentul ilegal, inechitabil și înșelător al companiilor aeriene.
Creditele sale de Congres și limitele statutare ale sancțiunilor de executare sunt insuficiente pentru a proteja consumatorii și concurența.
În deceniile de după dereglementare, companiile aeriene au subliniat că concurența pe piață, nu reglementarea, va servi cel mai bine interesele publicului zburător, consolidând, reducând concurența, instituind bariere la intrare și reducând transparența informațiilor necesare consumatorilor. decizii informate.
Comportament anticoncurențial: stabilirea prețurilor și disciplină de capacitate
Manualele antitrust sunt pline de scheme de fixare a prețurilor companiilor aeriene. Începând la scurt timp după dereglementare, aceste scheme de fixare a prețurilor au fost deschise și nesofisticate. Dar, paralel cu inovația tehnologică, acestea au devenit mai greu de detectat.
În primul rând, directorii generali ai companiilor aeriene ar chema alți directori generali pentru a stabili prețurile și rutele în comun. Odată ce a fost pedepsit, companiile aeriene au trecut la schimbul de informații despre prețuri și la negocierea prețurilor printr-o companie deținută de un grup de companii aeriene. Mai recent, coordonarea a luat forma semnalizării prețurilor și a „disciplinei capacității”.
American Airlines și Southwest Airlines au fost implicate într-un proces colectiv, susținând că au conspirat pentru a crește tarifele aeriene. Ambele companii aeriene au soluționat procesul, dar au negat orice faptă greșită.
Delta Air Lines și United Airlines par să fie, de asemenea, în proces. În apelurile publice ale acționarilor, companiile aeriene ar semnala că doresc să mențină „disciplina capacității”. Cu alte cuvinte, au încercat să reducă producția pentru a crește prețurile. Defalcarea tarifelor într-un meniu de taxe permite, de asemenea, o coordonare mai mare a prețurilor.
În ultimii zece ani, mai multe companii aeriene au crescut taxele pentru bagaje în mod direct.
Alianțe și asociații mixte
Pe lângă acțiunile concertate, care se realizează mai ușor într-o industrie foarte concentrată, companiile aeriene s-au angajat în alianțe și asocieri mixte care concentrează și mai mult industria, deoarece membrii alianței nu concurează.
American Airlines și JetBlue Airways au participat la Alianța de Nord-Est timp de aproape trei ani, permițându-le să coordoneze zborurile și să strângă veniturile. Delta, American și United sunt membri ai trei asociații mixte pentru călătorii internaționale, alături de companii aeriene străine importante și companii aeriene americane, cum ar fi Alaska Airlines și Hawaiian Airlines. JetBlue a încheiat un acord de alianță cu companii aeriene individuale din cele trei întreprinderi mixte fără a deveni membru oficial al alianței.
Departamentul de Justiție afirmă că aceste trei alianțe de companii aeriene controlează 82% din piața internațională de călătorii aeriene SUA-Uniunea Europeană.
Departamentul Transporturilor acordă imunitate antitrust acestor companii aeriene, în ciuda obiecțiilor conform cărora industria aeriană continuă să fie foarte concentrată. Pentru fiecare concurent independent luat de pe o rută transatlantică cu patru competitori, prețurile cresc cu 7%.
De asemenea, Departamentul de Justiție a stabilit că beneficiile concurenței din aceste alianțe aeriene nu depind de faptul că companiile aeriene au imunitate antitrust.
Proprietate comună
Mulți dintre primii zece acționari ai oricărei companii aeriene din SUA sunt, de asemenea, primii zece acționari ai altor companii aeriene din SUA. Proprietatea comună a unei companii aeriene reduce stimulentele pentru ca o companie aeriană să concureze mai agresiv, să-și scadă prețurile sau să intre pe o nouă piață. Crește prețurile și reduce producția în industria companiilor aeriene.
Imunitatea antitrust și alianțele internaționale ale companiilor aeriene, Grupul de analiză economică, Departamentul de Justiție.
Hârtie de discuții
Un studiu de cercetare realizat de Azar estimează că proprietatea comună a companiei aeriene „crește concentrarea cu aproximativ la fel de mult decât trecerea de la patru transportatori de dimensiuni egale la doi transportatori de dimensiuni egale”.
Azar estimează că proprietatea comună a rutei aeriene medii este „de peste 10 ori mai mare decât nivelul pragului „probabil să sporească puterea de piață” în cazul unei fuziuni tradiționale, conform Orientărilor privind fuziunile orizontale ale agențiilor antitrust ale SUA”.
Azar concluzionează că „vocea, stimulentele și votul – precum și a nu face nimic” sunt mecanismele prin care proprietatea comună dăunează concurenței.
Opoziție la Regulamentul privind transparența
O piață competitivă necesită un consumator informat, împuternicit să ia o decizie rațională. Pentru ca concurența să aibă succes, pasagerii trebuie să fie conștienți de un meniu din ce în ce mai mare de taxe auxiliare care variază în funcție de rute, date, pasageri individuali și data sau locația în care a fost plătită taxa suplimentară.
La 17 aprilie 2024, Departamentul Transporturilor a publicat o regulă finală care impune companiilor aeriene să dezvăluie taxele auxiliare critice atunci când informațiile despre tarif și program sunt furnizate unui consumator. Aceste taxe auxiliare includ taxa pentru primul bagaj de cală, taxa pentru al doilea bagaj de cală, taxa pentru bagaj de mână, taxa de schimbare și taxa de anulare.
Cu toate acestea, Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, International Air Transport Association și National Air Carrier Association au dat în judecată pentru a invalida această regulă.
Această regulă ar fi sporit concurența.
Dacă companiile aeriene ar avea drumul lor, ar anula Regula de publicitate cu tariful integral. Odată o propunere de reglementare, au făcut lobby intens pentru a bloca și
Apoi, a fost contestat în instanță, iar acum este o protecție fundamentală pentru pasageri.
Exclusivitatea porții, Slot Squatting și Dominanța Aeroportului.
Transportatorii existenți înăbușează concurența prin impunerea barierelor la intrarea potențialilor concurenți. Prin nodurile de fortăreață și porțile exclusive, transportatorii actuali fac imposibilă din punct de vedere financiar și fizic să concureze la un aeroport hub.
Multe dintre cele mai mari aeroporturi, inclusiv Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City și Minneapolis, sunt dominate de o singură companie aeriană din SUA. Zborurile către sau de la un hub de fortăreață vin cu prețuri umflate artificial.
Prin monopolizarea accesului la porțile unui aeroport prin contracte pe termen lung, companiile aeriene existente pot împiedica intrarea noilor companii aeriene pe o piață. Multe dintre aceste porți stau nefolosite, dăunând pasagerilor și concurenței.
Efectele anticoncurențiale ale proprietății comune
Trei aeroporturi din SUA au capacitate limitată și au un sistem de sloturi supravegheat de FAA.
Sistemul de sloturi a fost menit să reducă supraaglomerarea, asigurând în același timp că aeroporturile pot deservi cât mai mulți pasageri posibil.
Spre deosebire de scopul sistemului și dăunătoarea acestuia pentru concurență, companiile aeriene se angajează în „squatting” în cazul în care operează zboruri cu factor de încărcare redus numai pentru a împiedica o companie aeriană concurentă să obțină acel slot.
Programe de fidelizare a companiilor aeriene
Programele de recompense de loialitate constituie bariere la intrare. Acestea nu numai că vin cu probleme legate de confidențialitatea datelor, taxe pentru valorificarea beneficiilor acumulate și date de expirare adesea fără notificare, dar aceste programe îi fac pe consumatori să vadă prețuri mai mari.
Solutii
Întoarceți-vă la Porțile comune
În Statele Unite, companiile aeriene dominante pot controla un procent mare din porțile unui aeroport prin contracte de închiriere profitabile pe termen lung cu aeroportul. Acest control îi împinge pe concurenți și îi descurajează pe potențialii concurenți să intre pe piață. Închirierile de porți exclusive sunt în principal o invenție recentă americană. Închirierea exclusivă a porților ar trebui definite în mod adecvat ca practici anticoncurențiale atunci când îndepărtează concurenți și blochează potențialii concurenți.
Compensarea întârzierii zborului și regulile de reciprocitate/interlinie
Departamentul Transporturilor ar trebui să promulgă o regulă de compensare a întârzierii zborului și o regulă de reciprocitate pentru a stimula performanța la timp pentru problemele aflate sub controlul transportatorului.
Pasagerii americani suferă daune atunci când o companie aeriană provoacă o întârziere, anulare sau întrerupere a zborului. Transportatorii americani sunt familiarizați cu compensarea întârzierii, deoarece reglementările UE și Convenția de la Montreal impun compensarea întârzierii pentru zborurile internaționale.
Compensarea întârzierii zborului este în mod inerent o problemă de concurență. Atunci când pasagerii sunt blocați din cauza unei întârzieri a zborului, aceștia sunt obligați companiei aeriene să îi ducă la destinație cât mai curând posibil. Dacă companii aeriene alternative operează un zbor, un bilet de călătorie va costa de cel puțin trei ori mai mult decât biletul lor inițial.
Întrucât industria aeriană nu are concurență în general, companiile aeriene nu sunt stimulate să-și redirecționeze pasagerii blocați și să minimizeze întârzierile controlabile.
Reintroducerea regulii de reciprocitate este o metodă alternativă de stimulare a concurenței prin recompensarea companiilor aeriene care operează la timp și conform programului. Înainte de dereglementare, regula reciprocității era un termen în fiecare tarif al companiei aeriene aprobat de CAB. Regula de reciprocitate impune unei companii aeriene să redirecționeze un pasager cu întârziere pe următorul zbor disponibil, indiferent de companie aeriană.
Reintroducerea acestei reguli va stimula transportatorii să evite întârzierile și să minimizeze prejudiciul cauzat pasagerilor de companiile aeriene. Sancțiunile automate nu vor necesita investigații lungi din partea DOT.
Redistribuiți sloturile
Departamentul Transporturilor trebuie să realoce mai agresiv sloturile pentru a răspunde nevoilor pasagerilor și ale concurenței. Acestea nu ar trebui privite ca proprietate a companiei aeriene, un bun valoros care justifică întreținerea zborurilor goale.
Extindeți capacitățile de aplicare
În prezent, o singură agenție poate aplica legile privind protecția consumatorilor. Nu există multe reglementări privind protecția consumatorilor pe care companiile aeriene trebuie să le respecte, dar se constată că companiile aeriene încalcă aceste reglementări frecvent. Drept urmare, companiile aeriene au tratat amenzile DOT, plafonate legal, drept costuri de afaceri. Ei optează să încalce aceste măsuri de protecție a consumatorilor, pe baza unui calcul conform căruia șansa de executare este scăzută și costul măsurilor de executare este mai mic decât ar trebui să fie.
Capacitatea Departamentului Transporturilor trebuie extinsă. Acest lucru poate fi realizat cu o forță de muncă mai mare care aplică reglementările privind protecția consumatorilor. În plus, Departamentul Transporturilor își poate continua aranjamentele cu procurorii generali ai statului pentru a combina resursele statelor cu autoritatea federală a Departamentului Transporturilor.
Congresul ar trebui să adopte o lege care să le permită procurorilor generali de stat să aplice legile federale privind protecția consumatorilor. În 2024, un grup bipartizan de 38 de procurori generali de stat a scris Congresului solicitând această autoritate.
Protejați valoarea activelor programului de loialitate al companiilor aeriene
Programele de fidelizare a companiilor aeriene au efecte anticoncurențiale prin blocarea pasagerilor într-o singură companie aeriană.
Pe lângă transparența și protecția consumatorilor necesare în problema devalorizării și a notificării, perioadele scurte de preaviz și devalorizarea constantă amplifică și mai mult acest efect anticoncurențial.
Pasagerii sunt obligați să se grăbească sau să forțeze cumpărături pe care altfel nu le-ar fi dorit să evite să piardă beneficiile pe care le-au negociat în trecut.
tranzacții cu companiile aeriene (când aceste tranzacții au fost încurajate cu așteptarea acestor beneficii viitoare).
Ușurați restricțiile de capital
În combinație cu celelalte politici pro-concurență de mai sus, relaxarea acestor restricții va permite noilor intrați să concureze cu transportatorii existenți și îi va ajuta pe transportatorii existenți în menținerea și creșterea competitivității lor față de alte companii aeriene.
În prezent, legea federală limitează proprietatea străină asupra unei companii aeriene la 25% și impune unei companii aeriene să aibă control intern. În 2019, Oficiul de Responsabilitate Guvernamentală a studiat potențialele efecte ale creșterii acestui plafon la 49% și nu a găsit niciun rău într-o astfel de schimbare, inclusiv pentru securitatea națională.
Deși GAO a constatat efecte pozitive asupra concurenței, pentru a nu fi specific, GAO a constatat că creșterea investițiilor de capital străin ar putea afecta pozitiv concurența în viitor. Acest lucru este și mai probabil în timpul recesiunilor și potențialelor falimente, în timp ce acest studiu a avut loc în timpul unui climat economic puternic din SUA.
Concluzie
De la dereglementare, companiile aeriene au reușit să convingă autoritățile de reglementare să nu-și controleze oligopolul. În afară de argumentele economice discutate mai sus, companiile aeriene promovează o pretinsă scădere a tarifelor ca dovadă că dereglementarea a reușit. Acest tip de argument
- ignoră cât de mai scăzute ar fi tarifele cu o concurență sporită astăzi
- ignoră încă patru decenii de inovație tehnologică care altfel ar fi continuat tendința de scădere a prețurilor care a avut loc în ultimii ani ai dereglementării,
- ignoră taxele auxiliare și prejudiciile aduse pasagerilor care rezultă din întârzieri, anulări, eșuări, lovituri și niveluri mai scăzute de servicii pentru clienți.
