Cebu Pacific își joacă punctele forte

După ce a primit cel de-al patrulea Airbus A330-300 în luna mai, Cebu Pacific, cea mai mare companie aeriană din Filipine, a fost de înțeles dornic să își respecte promisiunea de a lansa destinații pe distanțe lungi. Transportatorul low-cost și-a început operațiunile în 1996 și s-a concentrat istoric pe conectivitatea internă în arhipelag și pe legăturile regionale în întreaga Asia.

Însă sub conducerea lui Lance Gokongwei, fiul fondatorului și magnatului de afaceri John Gokongwei, Cebu Pacific a pătruns în mod constant în sfera provocatoare, dar tot mai populară, a zborurilor low-cost, pe distanțe lungi. „Strategia noastră pe distanțe lungi este să oferim același serviciu accesibil, eficient și sigur pe care îl facem pe piețele pe distanțe scurte și regionale”, spune tânărul Gokongwei pentru Routes News. „Accentul nostru este în primul rând pe rutele care pot fi deservite de A330-urile noastre, unde există o populație mare filipineză.”

Prima destinație pe distanțe lungi care a intrat în rețea a fost Dubai, cu zboruri zilnice lansate în octombrie 2013 – la patru luni după ce Cebu Pacific a primit primul său widebody. Deși ruta a fost inițial neprofitabilă, factorii de încărcare se îndreaptă acum spre mijlocul pragului de rentabilitate de 80% și este planificată o extindere suplimentară în Orientul Mijlociu. Kuweit va deveni următoarea destinație, cu un serviciu de trei ori pe săptămână care va începe în septembrie.

Ambele piețe sunt atractive pentru Cebu Pacific din cauza populației mari de expatriați – 930,000 de filipinezi lucrează în Emiratele Arabe Unite și 180,000 în Kuweit – dar concurența este acerbă, Emirates și Kuwait Airways deservind ambele poarta principală de acces din Manila, Aeroportul Internațional Ninoy Aquino. În altă parte, un serviciu de patru ori pe săptămână către Sydney va începe, de asemenea, în septembrie, crescând la cinci ori pe săptămână în decembrie.

Deși Cebu Pacific speră să atragă călători australieni de agrement pe ruta Sydney – duopolisată anterior de Qantas și Philippine Airlines – diaspora țării este cea care va alimenta din nou o mare parte din cererea de costuri reduse. Se estimează că aproximativ 250,000 de filipinezi trăiesc în prezent în Australia. Într-adevăr, cu aproape unul din zece filipinezi care trăiesc sau lucrează în străinătate – echivalentul a aproximativ 10.5 milioane de oameni – traficul de muncă și traficul VFR (vizitând prietenii și rudele) se află în centrul strategiei de afaceri a companiei aeriene.

„Marca și cultura noastră fundamentală se bazează pe modelul de transportator low-cost. Credem că este un model potrivit, mai ales pentru o țară cu caracteristicile specifice Filipinelor”, explică Gokongwei. „În primul rând, Filipine este o piață cu venituri relativ mici. În al doilea rând, sunt mulți muncitori filipinezi în străinătate. Traficul din Filipine reprezintă aproape 95% trafic de muncitori. Acest lucru creează o mulțime de oportunități unice în Cebu Pacific pentru acei lucrători, precum și pentru prietenii și familia care doresc să-i viziteze. În al treilea rând, creșterea economică rapidă din Filipine a creat și o clasă de mijloc în curs de dezvoltare, în special lucrători IT și BPO (externalizarea proceselor de afaceri), care acum au venituri și doresc să călătorească.”

Prin dezvoltarea unui produs ultra-low-cost în stil european, Cebu Pacific pretinde că oferă tarife care subcotează concurenții săi cu până la 40%. Acest lucru îi conferă un avantaj pe piețele forței de muncă și VFR dominate de sensibilitatea la preț: „costul este esențial în procesul de luare a deciziilor”, spune Gokongwei despre clienții săi – dar impune și anumite limitări pentru pasageri.

Produsul de la bord împinge conceptul de călătorie fără flori la limită, înghesuind 436 de locuri Economy într-o aeronavă care are de obicei aproximativ 250 atunci când este configurată cu trei cabine. Și, spre deosebire de operatorul rival, low-cost, pe distanțe lungi, AirAsia X, Cebu Pacific nu are Business Class. Înclinația standard a scaunului este de 30 de inchi, deși pasagerii pot plăti suplimentar pentru 32 de inchi. Costurile de bagaje și băuturile răcoritoare nu sunt incluse în prețul biletului.

Reducerea costurilor până la oase face, de asemenea, dificil de stabilit parteneriate. Cebu Pacific nu a semnat acorduri interline sau de partajare a codului cu alți transportatori la Dubai, în ciuda unei proporții mari de clienți care necesită conexiuni ulterioare. „Descoperim că pasagerii noștri au învățat cum să se conecteze singuri”, spune Gokongwei.

Într-adevăr, în loc să folosească Dubaiul ca un hub pentru călătorii viitoare, compania aeriană își concentrează accentul asupra altor puncte regionale insuficient deservite. Arabia Saudită se remarcă drept alegerea evidentă pentru extinderea viitoare, cu aproximativ 1.3 milioane de filipinezi lucrând în țară.

Saudia și Philippine Airlines zboară ambele către Dammam și Riad din Manila – cu Saudia exploatând și un serviciu Jeddah-Manila – dar Gokongwei este încrezător că tarifele mai mici din Cebu Pacific ar putea cataliza o cerere mai mare pentru aceste destinații. „Rutele naturale pe care ne așteptăm să le adăugăm în următoarele câteva luni ar fi în principal în Orientul Mijlociu, în special în Arabia Saudită”, confirmă el. „Cele mai recente date spun că 75% din traficul către Arabia Saudită nu zboară direct în acest moment. Deci cred că există un decalaj pe piață. Dacă combinați numărul mare de trafic nedirect cu stimularea pe care o putem oferi oferind tarife mai mici, cred că există suficient loc pentru transportatorii saudiți, pentru Philippine Airlines și pentru noi înșine.”

Întrebat despre alte piețe pe distanțe lungi, el observă că raza de acțiune limitată a lui A330 îi interzice să deschidă rute europene în viitorul apropiat. Decizia UE de a elimina Cebu Pacific de pe lista sa neagră a aviației în aprilie înseamnă că compania aeriană ar putea acum să ia în considerare continentul, dar „din punct de vedere practic, zborul direct către Europa este încă câțiva ani distanță”, admite Gokongwei. Orice astfel de lansare de rute ar necesita adăugarea de noi corp late, notează Gokongwei, evidențiind Boeing 777, 787 și A350 drept „trei opțiuni decente”.

Philippine Airlines a fost, de asemenea, eliminată de pe lista neagră a UE în iulie 2013 și de atunci și-a reluat zborurile către Aeroportul Heathrow din Londra. Transportatorul de pavilion evaluează alte noduri vestice, precum Roma, Paris, Amsterdam și Frankfurt. „A existat o delimitare clară în strategie, în care Cebu Pacific urmărește piața low-cost … iar Philippine Airlines se concentrează pe construirea rutelor către piețe mai cu randament ridicat sau pe distanțe lungi”, explică Gokongwei.

Deși atenția recentă s-a concentrat pe expansiunea pe distanțe lungi, compania aeriană nu își neglijează în niciun caz prezența internă și regională. Widebodies reprezintă doar patru din flota de 52 de avioane a companiei aeriene, care include și 30 de A320, 10 A319 și opt ATR 72. Alte 43 de aeronave sunt la comandă: două A330, 11 A320 și 30 A321. Flota de turbopropulsoare este descrisă de Gokongwei ca fiind un „cal de bătaie bun” pentru exploatarea de la o insulă la alta din arhipelag, cu pistele de la aeroporturi precum Boracay și Busuanga incapabile să gestioneze aeronave mai mari.

Amprenta internă a Cebu Pacific cuprinde 34 de destinații, în timp ce rețeaua sa regională cuprinde 23 de orașe răspândite în 11 țări străine. Ambele sectoare vor continua să se extindă, Tandag din Surigao del Sur devenind cea mai recentă adăugare în interiorul granițelor Filipine.

Rutele de peste mări sunt mai dificil de adăugat din cauza restricțiilor bilaterale, deși progrese se înregistrează în mod constant pe piețe cheie precum Japonia. Compania aeriană a fost în fruntea eforturilor de lobby pentru a stabili cerul deschis între Filipine și Japonia anul trecut, fiind în cele din urmă răsplătită cu noi desemnări pentru Tokyo și Nagoya, precum și cu frecvențe mai mari către Osaka. Ca o consecință a lansării rutei, Organizația Națională de Turism din Japonia a raportat că sosirile vizitatorilor filipinezi în Japonia au crescut cu 129.5% între martie și aprilie.

Discuțiile bilaterale continuă în altă parte, Consiliul de Aeronautică Civilă (CAB) al țării depunând o cerere în numele Cebu Pacific la Myanmar. CAB încearcă, de asemenea, să renegocieze drepturile de trafic cu Malaezia, poate ținând cont de faptul că obiectivul de a asigura ASEAN Open Skies până în 2015 pare din ce în ce mai puțin probabil să fie atins.

Dar, pe lângă creșterea organică suplimentară, Gokongwei explorează și un parteneriat cu Tigerair din Singapore. Cebu Pacific și-a finalizat achiziția filialei Tigerair Philippines, care înregistrează pierderi, în martie, ridicându-și cota globală de piață internă la 60%. Pe lângă consolidarea prezenței sale acasă, acordul deschide potențialul unui acord neutru din punct de vedere al metalelor cu compania-mamă Tigerair din Singapore.

„Zburăm în Asia de Nord, în China, Coreea, Japonia. În timp ce Tiger are putere reală în multe țări din Asia de Sud-Est: Indonezia, Thailanda, Malaezia și în special în India”, notează Gokongwei. „Ne vindem deja biletele unul altuia pe site-urile celuilalt. Acum, pentru rutele dintre Filipine și Singapore, trecem prin diferitele autorități de reglementare a concurenței pentru a căuta un model de partajare a veniturilor.”

CEO-ul are grijă să nu-și exagereze apetitul pentru parteneriate străine, subliniind totuși că Cebu Pacific are puțin interes pentru asociațiile în participație. „Nu vreau să fiu al patrulea sau al cincilea participant pe piață”, explică el când este interogat despre această problemă. În schimb, Cebu Pacific își va menține concentrarea fermă pe Filipine, cimentând avantajul său de primă mutare pe piața care se consolidează rapid.

În martie 2013, AirAsia Philippines și Zest Airways au convenit asupra unui schimb de acțiuni care va crea ulterior entitatea fuzionată AirAsia Zest. În aceeași lună, Philippine Airlines s-a retras de pe piața low-cost, rebranzând filiala sa AirPhil Express ca PAL Express cu servicii complete. Împreună cu achiziția Tigerair Philippines, aceste mișcări au redus numărul de jucători locali majori la doar trei: PAL Group, AirAsia și Cebu Pacific.

În timp ce regiunea mai extinsă Asia-Pacific continuă să sufere de pe urma concurenței fragmentate și a capacității excesive, Filipine stabilește acum standardul pentru o creștere mai disciplinată. Nu e de mirare că Maybank, cea mai mare bancă din Malaezia, a concluzionat recent că „războiul tarifelor” filipinez din 2013 s-a încheiat, iar profitabilitatea companiilor aeriene ale țării este în creștere. Deși Philippine Airlines și AirAsia vor obține unele beneficii din acest lucru, Cebu Pacific este într-o poziție excelentă pentru a culege prada.

ETN este partener media cu Routes. Routes este membru al Coaliția internațională a partenerilor din turism (ICTP).