Boeing rămâne în apele fierbinți. După o prezentare fara precedent de către Agenția pentru Siguranța Liniei Aeriene a Uniunii Europene (EASA), șeful acestei organizații, Patrick Ky, și-a exprimat scepticismul față de standardele de siguranță Boeing/FAA și a promis o atitudine mai dură cu privire la dezlegarea mortalului Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org a primit un interviu exclusiv.
FlyersDrepturi: Cu MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), Boeing a adăugat aparent o formă de protecție a anvelopei la 737 MAX. Credem că MCAS este implementat în computerul(ele) de control al zborului/pilotului automat Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Arhitectura lui 737 MAX FCC pare a fi considerabil mai primitivă și limitată în comparație cu arhitectura sistemului de protecție a plicului A320neo. În special în domeniile redundanței senzorilor, autodiagnosticării și eterogenității software-ului (credem că software-ul este dintr-o singură sursă).
În plus, filosofia de automatizare dintre 737 și A320neo pare să difere prin faptul că sistemul A320neo oferă în mod progresiv mai mult control piloților, prin progresia legii de control al zborului, ca răspuns la defecțiunea și/sau defecțiunea sistemului. Sistemul MCAS nu pare să funcționeze pe același principiu.
Ce efecte, dacă există, asupra procesului de certificare al EASA ar putea avea cele de mai sus?
AESA: O aeronavă este certificată pe baza demonstrației că designul său respectă toate cerințele relevante de navigabilitate și că toate caracteristicile sunt sigure. Cerințele noastre de navigabilitate nu sunt prescriptive. În funcție de tehnologia și arhitectura sistemului utilizat, avioanele pot îndeplini obiectivele de siguranță în mod diferit. Prin urmare, nu am compara aeronavele între ele, ci mai degrabă evaluăm modul în care acestea respectă cerințele.
Considerăm că lista principală de echipamente minime pentru seria A320 nu permite zborul dacă vreunul dintre încălzitoarele pentru cei trei senzori de unghi de atac sunt inoperante. Lista principală a echipamentelor minime pentru 737 MAX pare să permită zborul dacă unul sau ambele încălzitoare cu senzori de unghi de atac nu funcționează.
EN: Natura stabilității corpului avionului 737 MAX cu MCAS dezactivat este necunoscută. În cazul în care EASA stabilește că structura 737 MAX este inacceptabil de instabilă cu MCAS dezactivat, ce efect ar putea avea asupra cerințelor de formare a piloților? În special, o defecțiune a MCAS în timpul zborului ar putea constitui o situație de urgență?
Ce efecte, dacă există, asupra procesului de certificare al EASA ar putea avea cele de mai sus?
EASA: Stabilitatea longitudinală a aeronavei este supusă cerințelor de navigabilitate. Boeing trebuie să demonstreze conformitatea corpului de avion 737 MAX cu aceste cerințe. Consecințele defecțiunilor sistemelor care pot afecta stabilitatea aeronavei trebuie evaluate folosind o metodologie acceptabilă de analiză a siguranței, de asemenea, supusă cerințelor de navigabilitate. Cerințele de pregătire a piloților nu sunt menite să compenseze proiectarea inacceptabilă din punct de vedere al conformității și al siguranței.
Credem că Boeing a auto-certificat în mare măsură sau în întregime corpul 737 MAX, inclusiv software-ul computerului de control al zborului, în cadrul programului FAA (Organization Designation Authorization - ODA).
EN: Care este poziția EASA cu privire la autocertificare? În continuare, va considera EASA navigabilitatea aeronavelor americane certificate în cadrul sistemului ODA ca echivalentă cu aeronavele certificate de FAA, folosind propriul personal?
EASA: Unele investigații sunt în desfășurare cu privire la procesul de certificare urmat de FAA în cazul B737 MAX. EASA nu dorește să comenteze despre presupusa „autocertificare” sau despre nivelul de delegare către Boeing pe care FAA l-a acordat.
EN: Boeing și un grup consultativ din SUA au luat poziția că sunt necesare modificări numai pentru software. Mai exact, nu sunt necesare modificări hardware, nicio reproiectare a aeronavei și nicio reinstruire a pilotului pe simulatoare MAX cu mișcare completă pentru a demonta aeronava. Este EASA de acord?
AESA: Revizuirea noastră de proiectare nu a fost finalizată încă și nu am ajuns încă la o concluzie în acest sens.
FR: Înțelegem că MCAS și automatizarea zborului nu sunt folosite doar în situații de urgență, ci sunt angajate în mod obișnuit pentru a pilota avionul și a masca instabilitatea inerentă în proiectare. Nu este clar dacă aceste sisteme sunt dezactivate sau oprite. Cât de greu va fi pentru piloți să piloteze manual MAX fără aceste sisteme?
Va testa EASA în zbor MAX folosind piloții săi de testare cu MCAS și automatizarea zborului dezactivată sau se va baza pe testele Boeing și FAA?
EASA: EASA a stabilit cerințe pentru evaluarea zborului și a simulatorului, cu 70 de puncte de testare care trebuie evaluate, acoperind atât operațiuni normale, cât și anormale. Evaluarea simulatorului a fost efectuată în lunile iunie și iulie.
Printre următoarele etape se numără testele de zbor efectuate de EASA pe un Boeing 737 MAX modificat, care va dura o săptămână întreagă.
EN: La o audiere a subcomisiei de aviație a Congresului american din 19 iunie pe tema 737 MAX, căpitanii Sullenberger, pilotul șef al companiei aeriene americane și șeful sindicatului Dan Carey și Randy Babbitt, fost șef FAA și pilot cu experiență, toți au mărturisit că era nevoie de mult mai mult pregătire pentru simulatoare de piloți, că FAA și companiile aeriene au redus cu privire la formarea cu simulatoare de piloți, că piloții trebuiau să stăpânească aproximativ 100 de condiții de urgență, iar instrucțiunile manuale au avut adesea piloți care îndeplinesc sarcini nerealiste.
Care este poziția EASA cu privire la formarea cu simulatorul pilot pentru condiții de urgență?
EASA: Revizuirea noastră a cerințelor de formare a piloților nu a fost finalizată încă și nu am ajuns încă la o concluzie în acest sens.
EN: MAX nu este evaluat să folosească aeroporturi de mare altitudine pe vreme caldă, dar i s-a permis să decoleze pe un astfel de aeroport din Etiopia folosind o pistă lungă la o viteză foarte mare care a făcut ca avionul să fie imposibil de controlat manual accidentul din 10 martie.
Care este poziția EASA, dacă există, cu privire la restricțiile avioanelor pe vreme caldă, în special pe aeroporturile de mare altitudine?
EASA: Ancheta accidentului este în curs de desfășurare și nu dorim să comentăm acest lucru. Avioanele sunt certificate cu un anvelopă operațional și cu limitări privind condițiile meteorologice și altitudinea aerodromului pentru decolare.
EN: Există foarte puține simulatoare MAX cu mișcare completă, dar multe simulatoare Regular 737. Nu este clar dacă simulatoarele obișnuite 737 pot fi modificate pentru a imita MAX.
Au EASA sau domnul Ky o părere în acest sens? Dacă nu, ce intenționează să facă EASA pentru a se asigura că toți piloții MAX au pregătirea necesară și necesară pentru simulator?
EASA: Pregătirea echipajului de zbor nu necesită în mod sistematic sesiuni de pregătire pe simulatoare de zbor specifice modelului de aeronavă. Nu este neobișnuit ca, în funcție de diferențele dintre două modele, echipajele de zbor să fie antrenate pe un simulator de zbor care nu este specific modelului (în acest caz ar fi un simulator de zbor B737 NG) și apoi să fie asigurat un antrenament de diferență bazat pe computer. în plus. Acest lucru s-a dovedit a fi acceptabil și eficient într-un număr de cazuri. În cazul B737 max, revizuirea noastră a cerințelor de formare a piloților nu a fost încă finalizată și nu am ajuns încă la o concluzie în acest sens.
La fel cum FAA ia în considerare soluțiile software propuse de Boeing pentru 737 MAX, UE are alte planuri.
Agenția pentru Siguranța Aviației din Europa (EASA) a criticat FAA pentru ceea ce descrie ca fiind o lipsă de claritate și transparență care i-a permis lui Boeing să evalueze siguranța anumitor funcții de control al zborului.
Nu liniștirea publicului zburător
În cea mai mare parte, americanii au încredere în companiile aeriene și-au făcut diligența necesară pentru a asigura călătoriile în siguranță. Dar, ei nu își dau seama că standardele de siguranță ale delegaților FAA și „auto-certificarea” i-au permis lui Boeing să-și autoregleze funcții critice, cum ar fi software-ul din spatele ambelor accidente fatale ale 737 MAX.
Căpitanul „Sully” Sullenberger a trecut recent printr-o
resimulare a dezastrelor într-un simulator 737 MAX. Comentariul lui: „Chiar știind ce se va întâmpla, am putut vedea cum echipajele ar fi putut să rămână fără timp și altitudine înainte de a fi putut rezolva problemele.”
Urmează, de asemenea, exemplul EASA, India, afirmă
va certifica de asemenea 737 MAX în mod independent – fără ca urmare a vreunei decizii a FAA privind dezamăgirea avionului.
În timpul verii, cei mai mulți experți nu și-ar fi putut imagina să intre în sezonul de toamnă fără nicio rezoluție sau sens de când va fi remediat. Multe companii aeriene și-au amânat programul MAX până în ianuarie 2020.
Economist estimează că 737 MAX la sol costă companiile aeriene, furnizorii și producătorul de avioane însuși aproximativ 4 miliarde de dolari pe sfert.
